Ich habe ja versprochen, die Montage eines Rh 50II Motors zu dokumentieren.
Ich bitte Euch (wie beim SR 2 Aufbau) hier möglichst nichts reinzuschreiben. So ist gewährleistet, dass man diesen Fred mal archivieren kann und alle etwas davon haben.
Ich werde es mit vielen Bilder machen und auch quasi "online". D.h. der Stand des Freds entspricht dem aktuellen Stand des Motors. (Der ist also zur Zeit noch nicht fertig)
Es wird also einige Zeit dauern.

Zur Sache: Auf dem Foto sind beide Gehäusehälften zu sehen. Alle Innereien sind entfernt und die Hälften sind ultraschallgereinigt und gestrahlt. Wieweit man mit der Reinigungsorgie gehn will, muss Jeder selber entscheiden. Ich habe vorsichtshalber ein isotonisches Kaltgetränk mit ins Bild genommen, weil ich der Meinung bin: man braucht es.
Bevor es an den Zusammenbau geht muss noch so Einiges getan werden. Zuerst schauen wir uns die Dichtflächen beider Hälften an. Die sollten schön plan sein. Etwaige Kratzer (die eigentlich nicht da sein dürften) kann man vorsichtig mit einer Schlichtfeile "grossräumig" bearbeiten. Aber Vorsicht: das, was man auf einer Seite wegnimmt, müsste ja auf der Anderen dazu (was nicht möglich ist) Deswegen nur erhabene Grate entfernen. Alles Andere muss die Dichtungsmasse bringen.

Und weil wir grad bei Dichtflächen sind: davon haben wir am Motor ja Einige. Z.B. die Pedalwelle rechts, der Schalthebel unten, die Zylinderfussdichtfläche usw. Diese Dichtflächen gilt es alle! sorgfältig zu reinigen. Metallisch sauber!
Sollen (Gummi)Dichtungen (macht man eigentlich nicht ) wieder verwendet werden, z.B. für die Pedalwelle, so sind diese ebenfalls sorgfältig zu reinigen und auf Beschädigung/Verschleiss zu überprüfen.

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Etwaig alte Dichtungsreste kann man sehr gut und schonend mit einer Ziehklinge herunterholen, die auch gleich kleine Grate wegnimmt..Als nächstes schauen wir uns die Lagersitze und die beiden(rechts u. links) Gleitlagerbuchsen aus Sinterbronze an. Die haben einen Innendurchmesser von 12mmH7 und sind warm eingeschrumpft. D.h.: wenn man sie wechseln muss, muss man die Gehäusehälften erwärmen. Zur Probe stecken wir die Wellen rein und prüfen das Spiel.Etwas Spiel muss sein, da es sich um eine Gleitlagerung handelt und zwischen Welle und Lager das Öl muss. Dafür sind in den Buchsen zwar Ölleitrillen drin, aber dennoch sind sie auf Übermass (H7) gedreht. Jeder Dreher weiss, wenn man ihm die Welle und die Buchse bringt, welche Passung und welches Material er nehmen muss. Die Ölleitrille bei nachgefertigten Buchsen bekommt man mit einem Dremel und einem kleinen Kugelfräser gut hin.

Das hatte ich vergessen: Die "Innereien" bewahre ich eingeölt in einem Plastebeutel auf. So verhindert man ein Anrosten dieser Teile.



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Wir kommen nun zum schon viel besprochenen "Tunen" oder "Leistungsoptimieren" unseres kleinen Teilchens
Das Wissen,wie dieser Zwerg als 2-Takter funktioniert, setze ich hier mal voraus.
Es wird ja immer viel von Polieren der Überströmkanäle usw. gesprochen. Das ist nicht unbedingt die Hauptsache. Eine Hochglanzpolitur von Kanälen ist sogar kontraproduktiv.
warum? Ein Beispiel: Man lege seine Hand auf eine Glasplatte(die entspricht in etwa der Hochglanzpolitur) und versuche sie wegzuziehen. Es geht nicht leicht, denn die Hand "klebt" förmlich auf dem Glas.Verteilen wir etwas feinen Sand auf der Glasplatte und legen die Hand darauf, geht das Wegziehen wie von selbst.
Genauso verhält sich unser Gemisch im Motor.Eine gleichmässige, etwas rauhe Oberflächeist also wünschenswert. Was nicht erwünscht ist, sind vorstehende Kanten, die für Bremsung und Verwirbelung des Gemischstromes sorgen. Und davon gibt es gussbedingt in unserem Teil genügend.Die müssen weg und das hilft enorm.
Auf dem Foto sind (das gilt für beide Gehäusehälften) die Stellen zu sehen, die man "entgraten" oder "strömungsgünstig gestalten" muss.

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Es hilft auch ungemein, wenn man mal den Zylinder auf eine Hälfte steckt: Man sieht dann sehr deutlich, wo man etwas wegnehmen kann. Dazu müssen aber die Stehbolzen in den Hälften drin sein!
Dies kann man mit Schlüsselfeilen tun; ich bevorzuge den Dremel mit verschiedenen Fräsern.

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Nach dem Schleifen. Man sieht deutlich, wo ich was weggenommen habe. Auch am Zylinder.
Ich möchte auch an dieser Stelle bemerken, dass es nicht ums "Aufmachen" des Motors geht, sondern nur um eine Optimierung. Und die bringt schon was.
Eine extensive Leistungserhöhung durch die Änderung der Vorverdichtung, der Verdichtung selbst, ev. der Steuerzeiten bringt nur kurzzeitig etwas, denn alle nachfolgenden Komponenten der Kraftübertragung müssen ja diese Leistungssteigerung verkraften. Und dafür sind sie eigentlich nicht ausgelegt.
Wer also seinen Motor extrem leistungssteigern will(und es geht: über die Drehzahl, den Hubraum und die Verdichtung) sollte sich über die Kosten und ne Menge Arbeit im Klaren sein...
Hier geht es nur darum, dem Gemisch möglichst keine Widerstände, Kanten usw. entgegenzusetzen, damit es ungehindert so schnell als möglich und in ausreichender Menge ins Kurbelgehäuse und danach in den Brennraum gelangen kann.

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Genauso wie oben bearbeite ich den Ansaugkanal. Dazu (genau wie bei den Überström- und Spülkanälen) reicht es mitunter nicht, nur die Gehäusehälften zu bearbeiten. Nein: auch der Zylinder muss herhalten. Man sieht es gut auf dem Bild, dass die Einlassöffnung im Zylinder kleiner ist als der Kanal. Also anpassen. Auch dort ist wieder wichtig: keine Stosskanten.

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An den neueren Zylindern ist die abgebildete Nase angebracht. Diese sorgt dafür, das der Kolben bei der Bewegung nach unten etwas länger "einhauchen" kann. Von der Durchströmung her nicht mehr; nur länger. Ich bekomme also beim Ansaugen mehr Gemisch rein. Dazu muss ich diese "Nase" auch im Ansaugkanal passend ausarbeiten.
Dieses "länger" und damit auch ein "Mehr" an Gemisch muss ich dann natürlich über den Vergaser auch bereitstellen können...
Da mein Zylinderchen ein 0-Mass hat, könnte ich jetzt, nachdem ich ihn schleiftechnisch von den Kanälen her bearbeitet habe, auf das allerletzte Schleifmass bringen lassen, um noch etwas an den ccm zu drehen
Dazu ist er mir aber zu schade, denn ich will noch lange fahren...
D.h.: Das 0-Mass ist bei diesem Zylinder 38mm.Beim Schleifen bekommt man ihn(letztes offizielles Mass) auf 39,5mm. Es gingen noch max. 40,32mm. Dann ist Ritze, den die Wandung wird zu dünn und es kann passieren, dass er aus thermischen Gründen seitlich aufreisst. Bei einem gleichbleibenden Hub von 42mm kann nun jeder an hand der Formel für den Volumeninhalt eines Zylinders selber ausrechnen, wie hoch man einen RH50II ccm-mässig treiben kann...

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Nachdem mich nach den ersten Bildern die Flut von 2 emails erreicht hat, nochmal:
Ich vergrössere nichts, ich passe nur an. Entgraten, anschrägen, Stosskanten weg, wie immer man es nennen will.
Auf dem Foto sieht man, dass die Stosskante vom Zylinder vom Bild oben weg ist. Die ist nicht durchgeschliffen weg, sondern nur angeschrägt. D.h.: die eigentliche Öffnung in den Zylinder ist gleich gross geblieben. Halt nur strömungsgünstiger.
Zum Bearbeiten nehme ich einen Dremel und verschiedene Fräser. Hilfreich ist dort, wenn man einen Dentisten kennt. Die haben wunderschöne kleine Fräserchen, womit man in die kleinsten Ecken kommt
Weiter oben schrieb ich auch, ich setze die Kenntnis der Funktionsweise eines 2-Takters voraus. Es gibt im Netz mit Sicherheit bessere Erläuterungen als ich sie zustande brächte. Nur soviel: Die "Vorverdichtung" (und das war die Frage) findet im Kurbelgehäuse statt. Wenn man das Volumen von Diesem verkleinert(z.B. die Auswuchtbohrungen der Kurbelwelle mit Kork verschliessen,rechts u. links ins Kurbelgehäuse Aluscheiben einbringen), dann erhöht sich zwangsweise dort die Verdichtung, denn der Raum ist kleiner. Dieses höherverdichtete Gemisch schiesst einfach schneller in den Brennraum und bringt mir somit ein Mehr an Leistung. Da ich aber nicht als der Tuningexperte dastehen will, der ich auch nicht bin, mache ich dazu keine weiteren Ausführungen.Basta

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Nachdem wir nun Alles schön beschliffen und hinterher gut gesäubert haben, können wir mit der eigentlichen Montage beginnen.
Dazu nehmen wir die linke Gehäusehälfte und setzen dort die beiden Seegerringe mit einer zugehörigen Zange ein. Diese dienen als Anschlag für die Lager.Das sind 6302 für die Kurbelwelle und 6202 für die Kupplungswelle.
Die Gehäusehälfte lege ich für ca. 4 min aufs Cerankochfeld und erwärme sie auf ca.
80°C. Gelegentlich mal draufspucken. Wenn die Spucke "tanzt" hat man Solltemperatur.
Es geht natürlich auch mit einem Thermometer
Schnell(bitte mit Handschuhen!!) auf die Werkbank und die eingeölten Lager bis Anschlag eingedrückt. Dazu nehme ich den Hammerstiel. Falls man doch etwas klopfen muss(und das kommt vor) vorher ein geeignetes Rundmaterial zurechtlegen. Dieses sollte so bemessen sein, dass man den Aussenring des Lagers trifft. Nie auf den Innenring oder gar den Kugelring schlagen! Danach lassen wir das Ganze einfach auskühlen.

Man kann auch die Lager 2 Tage vorher in die Kühltruhe legen, dann fallen die ins angewärmte Gehäuse einfach rein. (Bitte gut verpackt in die Kühltruhe, damit sich beim "Auftauen" kein Schwitzwasser bildet).

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Spätestens ab jetzt sollte unser Montageplatz sauber sein! D.h. keine Späne, Holzhackschnitzel oder Dergleichen. Ausserdem haben wir ab jetzt auch ölige Finger.
Auf dem Foto sieht man die ins eingeschrumpfte Lager gesteckte Kupplungswelle. Dies mache ich "kalt", also ohne Heizpilz oder Eisspray(dem traue ich sowieso nicht ). Die Welle bekommt man mit 1-2 trockenen Schlägen ohne Probleme rein. Das ist Stahl auf Stahl. Einfacher noch ist es, nach dem Lagereinsetzen eine Minute zu warten, denn dann hat man den Wärmeübergang vom heissen Gehäuse aufs Lager. das dehnt sich etwas und die Kupplungswelle geht leicht rein.
Im Hintergrund sieht man die 2 verschiedenen Arten von Kupplungskörben: links mit 6, rechts mit 12 "Nasen".In der Mitte liegt der bei beiden passende Ring (mit Pfeil). Bevor wir den Korb aber montieren, ist es ratsam, die Kurbelwellenseite fertig zu machen. Einfach vom Platz her. Es geht auch noch nachher; nurn etwas umständlicher.

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Jetzt liegt auf dem Seegerring das Ölleitblech. Dadrauf stecken wir nun den "Radialwellendichtring" 15x42x10. D.h. 15mm innenx42mm aussen und 10mm dick.
Der kommt sorum rein, wie ich ihn auf dem Foto halte. Und zwar bis Anschlag und auch nicht andersrum! (Alles schon gesehn ) Dazu habe ich ein dünnwandiges Stück Rohr mit 35mm Aussendurchmesser.
Wer natürlich über eine Spindelpresse verfügt, hat bei den Lagern und Simmerringen gute Karten...

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Als nächstes stecken wir die zugehörige Scheibe und dann den oben erwähnten Ring auf und den Kupplungskorb. Das geht alles ohne Druck, mit etwas Öl und leicht. danach kommt der Lamellenträger. Dieser sitzt auf der Welle in einer Konuspassung und gleichzeitig noch verzahnt, denn dort muss alle Kraft übertragen werden. Dass da nichts locker wird(Man kommt ohne Demontage der Kupplung nicht mehr ran) gibt es eine Topfscheibe mit Arretierung(Pfeile). Die 19er Mutter wird richtig festgekracht. Dazu nimmt man am Besten einen 19er Rohrsteckschlüssel und spannt die Gegenseite (bitte mit Kupferbeilagen!!) im Schraubstock ein. Dann wird das Topfblech zur Sicherung an einer Mutterseite angeschlagen. Die Kupplungsmontage selbst machen wir *gähn* morgen.

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Leider Gottes habe ich nur zwei Hände und bei Makroaufnahmen ist meine Kamera nicht die Schnellste. Deswegen sind manche Aufnahmen etwas "unscharf". Wenn ich aber beide Hände nehmen kann....dann...

Nachtrag: Bei dem Foto hat sich ein Fehler eingeschlichen. Leider.
Man sieht deutlich am Kupplungskorb die eingearbeiteten Stellen von den Nasen der Scheiben. Diese eingearbeiteten Stellen müssen weg. Das Wie und warum ist hier erklärt

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Auf dem Bild sind die Kupplungseinzelteile: oben links die Kupplungsscheiben, drunter die Lamellen. Bei neugekauften Scheiben kann es vorkommen, dass man sie mit der Feile etwas nachbearbeiten muss. Sie sollten saugend und leicht in den Korb reinrutschen. Die linken beiden Lamellen sind Neue; man sieht es an der fehlenden Rändelung.

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Wir setzen es zusammen: Scheibe-Lamelle-Scheibe.... jeweils 3mal . Darauf kommt das Abschlussblech. Nun noch die Federführungen, die Federn selber und oben drauf der Federhalter.
Jetzt brauchen wir dieses Spezialwerkzeug, mit dem die Feder niedergedrückt wird, um den Sicherungsstift einführen zu können. Dazu muss man bei Drücken erheblich Kraft aufwenden.
Wer dieses Werkzeug nicht hat, kann es auch mit einem 10er Maulschlüssel probieren. Es geht, ist aber viel aufwändiger und nicht unbedingt daumenschonend.

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