Vorwort:

Eigentlich hatte ich bislang nie Probleme mit Nachbauteilen, denn nachgefertigte Teile z. B. für den IFA F8 sind qualitativ sehr hochwertig und Konform zu den Originalteilen. Daher sah ich kein Problem, zwei Mokicks vom Typ S51 vor der Verschrottung zu bewahren und diese mit mittels Nachbauteilen aufzubauen.

Als ich aber hier im Forum dieses Feedback für mein S51 Enduro bekam:

wurde ich nachdenklich und fand zudem im Internet noch weitere diverse Beiträge mit ähnlicher Kritik zu Nachbauprodukten!
Eigentlich wäre alles rückbaubar gewesen, aber nun wollte ich es wissen!


Beim zweiten Mokick, ein S51, Baujahr 1987 kam ich zwar auch nicht ohne diese Nachbauprodukte aus, aber folgende Baugruppen und Teile sind original:

- Zylinder, original DDR- Teil wurde in einer renommierten Fachwerkstatt gehont und mit passenden K20 Kolben bestückt
- Die Simmeringe wurden bei einer ehemaligen Simson- Werkstatt beschafft (DDR- Bestand)
- Auspuff original DDR (nur das Einsatzstück ist Nachbau…da das originale verbohrt war.
- Original- DDR Vergaser, mit richtiger Düsenbestückung
- Originaler Zylinderkopf


Angefügtes Bild

Am Simmerring würde ich sogar auf die Altteile verzichten. Da gibts auch heute gute. Die braunen (viton) kann ich dir empfehlen.
Die alten Simmerringe werden doch auch hart und damit undicht.

Gruß Konstantin

Originalität in allen Ehren, aber DDR Simmerringe einzubauen und vielleicht noch wie andere alte Schrauben zu "renovieren" geht echt zuweit

Der Almot- Zylinder weist optisch eine gute Bearbeitung auf, die äußere Oberflächenbeschaffenheit entspricht der des Originals. Lediglich die Überströmkanäle sind deutlich rauer als die des DDR- Zylinders.
Die Ein/Auslassschlitze, sowie die Schlitze der Überströmkanäle an der Laufbuchse sind sehr scharf und müssen entgratet werden.

Sehr mangelhaft: Im Ansaugkanal des Almot- Zylinders gibt es eine enorme Abrisskante am Übergang zur Laufbüchse!



Folgende Abmaße sind nicht identisch:




DDR- Zylinder

Aussendurchmesser der Laufbuchse 46 mm
Durchmesser im Ansaugkanal 16 mm
Durchmesser im Auslasskanal 25 mm Einbauspiel 0,03 mm



Almot Zylinder

Aussendurchmesser der Laufbuchse 45 mm
Durchmesser im Ansaugkanal 17 mm
Durchmesser im Auslasskanal 26 mm
Einbauspiel 0,02 mm *



* Viel eng! Dieser Motor hätte gar nicht in Betrieb genommen werden dürfen - es ging aber alles gut!

Die Anordnungen der Überströmkanäle, sowie der Ein/ Auslasskanäle sind passgerecht!

Ein Kollege von mir hat 'nen MZA 70er Stino auf der Simme.
Auch wenn der Zylinder nicht an die Quali von damals ran kommt,bis auf den Rassel-Kolben ist er gar nicht mal soooooo schlecht.Kleinere Nacharbeiten waren zwar erforderlich,aber er rennt seine ordentlichen 75...

Die Kolben sind echt das größte Problem bei den Nachbauten

Und er klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt und klingelt....

Die sind nicht porös! Sogar mein Trabi fährt noch immer mit DDR- Simmeringen

Klangprobe nach dem ersten Start:

Beide Motore klingen sauber, weisen keinerlei Nebengeräusche auf und sind sehr laufruhig.

Kompressionsprüfung:

Bei warmgelaufenen Motor, sofort nach der Montage:

DDR- Zylinder: 8,7 bar
Almot- Zylinder: 9,1 bar (sicher wegen der engen Anpassung)

Nach 200 km:

Almot- Zylinder: 9,5 bar
DDR- Zylinder: 9,0 bar
Nach 2700 km:

Almot- Zylinder: 9,5 bar
DDR- Zylinder: km noch nicht erreicht.

Fahreigenschaften:


In den Fahrleitungen unterscheiden sich beide Zylinder erheblich! Der Almot geht ab 6000 Touren richtig los, dafür geht bei niedrigeren Drehzahlen fast gar nichts.

Der Originalzylinder kommt super von „unten“, wird aber ab 6000 Touren richtig zäh!

Das Fahrleistungsdiagramm des Motors M541 ist mit montierten Almot nicht mehr anwendbar, hier wird die maximale Leistung und das maximale Drehmoment in höhere Drehzahlbereiche verlagert. Deswegen dreht der Motor selbst am Berg in den unteren Gängen bis über 8000 U/min!
Die ersten 400 km mit dem Almot- Zylinder waren problematisch. Der Almot ließ sich in der Einfahrzeit aus Tempo 40 kaum noch beschleunigen, man musste das Fahrzeug immer im dritten auf etwa 50 km/h bringen! Im unteren Drehzahlbereich 4000 – 5500 U/min war der Motor absolut drehunwillig und man konnte das Mokick kaum in diesem Bereich bewegen. Lagen knapp 6000 Touren an, wurde der kleine Motor sehr spitzig und fühlte sich bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 60 Km/h sehr wohl. Die Einstellung der Leerlaufdrehzahl war bis 400 km nicht möglich. Anscheinend fehlte das Drehmoment um den Motor im Leerlaufdrehzahlbereich durchzuziehen.
Bei Steigungsstrecken und bei Gegenwind ging dem Motor regelrecht die Puste aus und es musste notfalls bis in den ersten Gang geschaltet werden. Der Motor hatte eine stark ausgeprägte Anfahrschwäche, es musste mit relativ viel Gas an Steigungen angefahren werden. Im Soziusbetrieb ist dies leider auch nach über 3000 km noch so. Die Höchstgeschwindigkeit lag bereits bei der ersten fahrt schon deutlich über 60 km/h und wurde bei 2700 km mittels Navigationsgerät mit 67 km ermittelt (Durchschnitt aus beiden Richtungen)

Beim DDR- Zylinder gibt es keine Anfahrschwäche, zudem entfaltet dieser Motor seine Leistung viel gleich mäßiger und kommt besser von unten heraus.
Die Leerlaufdrehzahl konnte bereits nach der ersten Probfahrt stabil eingeregelt werden.
Das Fahrzeug muß auch an größeren Steigungen nicht in den ersten oder zweiten Gang geschaltet werden, weil es im Drehzahlkeller noch ausreichende Zugkräfte entwickelt. Dort wo ich beim Almot in den Zweiten schalten musste ziehe ich im 4. Gang mit Tempo 40 hoch!

Der Almot kann es heute etwas besser und schafft diese Steigung mit Tempo 45 im 4. Gang. Ich muß natürlich hinzufügen, dass es anfangs noch Probleme mit der Vergasereinstellung gab!
Interessant wie sich der DDR- Zylinder entwickeln wird, den zur Zeit hat er erst 200 km Laufleistung hinter sich!

Markant für den DDR- Zylinder ist:

Der Motor dreht im Moment nicht sehr hoch, bei Tempo 60 nach Tachometer ist schluss! Das sind noch längst keine echten 60 Sachen!
Ich traue mir auch nicht zu, den Motor längere Zeit mit nahe 60 km/h zu bewegen – er tut es widerwillig!

Der Kraftstoffverbrauch lag bei beiden Motoren in der Einfahrzeit bei 3 – 3,5 Liter/ 100km.
Der Almot lässt sich heute gut mit 2,7 l/ 100km fahren.
Ein Verbrauchstest bei max. Tempo 50 in der Ebene ergab erstaunliche 1,8 l/ 100km (Fahrt mit fast konstanter Geschwindigkeit).

Es bleibt noch abzuwarten wie sich der DDR- Zylinder bis Ende der Einfahrzeit entwickeln wird.

Also, wenn du so extreme Unterschiede in der Leistungschartakteristik hast, ist entweder Steuerzeiten, Abgasanlage oder Ansauganlage nicht identisch. Selbst durch andere Kanalgeometrie kann bei gleichen Steuerzeiten nicht so ein Unterschied auftreten.
Ich würde nochmal Auspuff und Ansauganlage überprüfen, ob alle Maße gleich sind.

Edit: Hat der Endurokrümmer eine andere Länge als der "Straßen"krümmer?

Der Tim

Find ich sehr interessant deine Doku

Grüße
Crispin

Kann ich auch nur bestätigen, KLASSE DOKU

Sehr Interessant deine Doku.

Ich hatte in letzter Zeit leider Probleme mit meinem Almot Zylinder, der Kolben war völlig kaputt, auch meine 2. Erfahrung bei dem einer der Kolbenclipse abgebrochen ist und auch alles zerhauen hat.

Bekomme nun einen gehohnten DDR Zylinder, zwar mit MZA Kolben aber der soll ja qualitativ ganz gut sein.

Hoffe das diesemal alles hält, was mich leider extrem gestört hat ist das extreme Klingel des Kolbens, man hört gar nicht mehr den schönen 2 Takt Sound.

Habe vor kurzem gelesen, dass ein Bleizusatz dabei helfen soll, das er aufhört zu klingeln, habe es selbst noch nicht ausprobiert.

Werde das hier mal weiter verfolgen, hoffe du schreibst weiter!

Ob der Almot Zylinder auch an eine Laufleistung an die DDR Zylinder rankommt.

mfg

Nachdem die Maße im wesentlichen übereinstimmten, hätte ich auch mit keiner merklichen Verschiebung der Steuerzeit gerechnet. In der Praxis sieht es wohl anders aus...

Die Abgasanlage habe ich geteste...mit "Normalkrümmer und Originalauspuff am Enduro.
Das kam dabei heraus:

Das Ansaugsystem ist 100 % original. Auch ein sauberes Filter mit Öl benetzt!

Die Vergaser hatte ich auch gegenseitig ausgetauscht - da ergibt sich keine Änderung.

Interessant wäre die Verdichtung des Almot- Zylinders.

Ich meine nicht die Kompression! Ferner kann man auch nicht von der Kompression auf die Verdichtung schließen, da wir eine Vorverdichtung im Kurbelgehäuse haben und keine konstanten Gemischtemperaturen zu Grunde legen können.
...Den Brennraum ab OT mit Öl auslitern ist aber etwas umständlich.

Wäre die Verdichtung höher, verschiebt es die maximale Leistung und auch das maximale Drehmoment nach oben.

Bevor aber der Originalzylinder nicht eingefahren ist, mach ich mir darüber keinen Kopf.
Ich habe 43 km Arbeitsweg, da ist jeden Tag etwas "Anpassarbeit" geleistet.

Wenn der Almot annähernd an die Lebensdauer des DDR-Zylinders ran kommt, ist er fast sein Geld wert . Bisher habe ich nur Schlechtes über den Almot gehört .