Möchte mich Vorstellen., Neu Aufbau SR2E Baujahr 1960

[Ernie56]

Thema Vergaser..

Dieser Motortyp wird eigentlich in seiner Orginalversion (SR2/2E)mit dem Vergaser
NKJ 123/4 ausgerüstet.
Um meine bisherigen Arbeiten an Zylinder und Motorblock einigermaßen Sinvoll erscheinen zu lassen muss ich natürlich dafür Sorge tragen das ab jetzt die Beatmung des Motors mit dem erforderlich größeren Volumen an KS-Luftgemisch sicher gestellt ist.
Um dies zu bewerkstelligen verwende ich den von der Bauart gleichen aber vom Luftdurchsatz her grösser dimensionierten Vergasertyp NKJ 134/3.
Dieser Vergaser weist eine um 2mm grössere Durchlassöffnung zum Isolator hin auf außerdem ist der Kolbenschieber auch um 2 mm vergrössert die Teillastnadel hingegen ist die gleiche.
An der Düsenbestückung hat sich soweit ich es erkennen kann auch nichts wesentliches geändert zumindest nicht an der Hauptdüse?
Der Vergaser NKJ 134/3 fand am Motor des Rollers KR50 Verwendung.
Da dieses Fahrzeug vom Gewicht her schwerer war aber auch die Aerodynamik bei diesen Fahrzeugen eine ganz andere Rolle spielte musste die Motorleistung angehoben werden demzufolge sind diese Motoren von der leistung her etwas grosszügiger dimensioniert worden darum auch der grössere Vergaser ein grösserer Ansaugkanal im Motorblock und ein grösseres Einlassfenster.
Auch in der DDR galt damals vom Gesetzgeber her der Grundsatz das Kleinkrafträder von ihrer Motorleistung her so zu konstruieren sind das deren Geschwindigkeiten im Bereich von 45 Kmh liegen sollten?
Die grobschlächtige Bearbeitung der einzelnen Teile im Essimotor ist demzufolge nicht auf Unvermögen der Entwicklungsingenieure der ehemaligen DDR zurück zu führen vielmehr scheint dies gewollt zu sein der leistungsminderung wegen.
Wie einige andere hier schon erwähnten ist es ohne weiteres Möglich aus diesem kleinen Motor wesentlich mehr leistung heraus zu holen.

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[Ernie56]

Zündung.

Zum Magnetzünder dieses Motors gibt es eigentlich sehr wenig zu sagen.
Zwei parralel geschaltete Lichtspulen 6 Volt und die Zündenergiespule runden das Bild dieser Anordnung ab.
Die Überlastung der Verbraucher in diesem Fall die der Glühlampen wird durch die bei stetig steigender Motordrehzahl erhöhte Spannung an den klemmen auch durch die dadurch proportionale Erhöhung der Verlustleistung der einzelnen lichtspulen kompensiert demzufolge entfällt eine Spannungsregelung.
Der Schwachpunkt bei dieser Zündanlage sind der Schmierfilz für den Unterbrecher Nocken und der Amboß des Unterbrechers(verbiegen oder verdrehen sich sehr leicht) außerdem neigen die Kontaktflächen der Unterbrecherkontakte stetig zum verzundern was meist auf nieder qualitative Glättkondensatoren oder deren Lossitz in der Grundplatte zurück zu führen ist.

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[Ernie56]

Hier das messen des ohmschen Widerstandes einer einzelnen Lichtwicklung.
Sie liegt im Bereich von 1,6 Ohm gemessen mit 20Kohm/V Bereich 200 Ohm.
Dieser Wert streut von Fall zu Fall wegen der Fertigungstolleranzen der einzelnen Lichtwicklungen und deren Kernaufbau.

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[NorbertE]

Ernie, erst mal gute Besserung.

Es gab ja für die unterschiedlichen Leistungsvarianten Zylinder mit unterschiedlichen Einlassfenstern. Da die von aussen und der Baugrösse gleich sind, konnte man die auch locker tauschen.(Gleiches gilt für die Köpfe). Ohne Anpassen des Einlasskanales im Gehäuse macht das natürlich wenig Sinn. Du machst das schon richtig und nach unten hast Du ca. 5mm Luft. Manche passen auch nur den Einlass an und machen den Rest übers Kolbenhemd. Das ist prinzipiell einfacher: Wenn man am Gehäuse/Zylinder zuviel weggenommen hat, ist der Block/Zyl. Schrott. Wenn man es am Kolben übertrieben hat, kommt halt ein Neuer rein.
Wenn Du ihn zusammen hast, miss mal die Verdichtung. Über 1:10 wirds Mist.
Du kannst auch noch im Kurbelgehäuse bissel spielen, um die Vorverdichtung rauf zu kriegen.

Der Vergaser hat übrigens nur 1mm mehr. der NKJ 12x hat 12mm Durchlass, der NKJ 13x 13mm. Auch dort kann man an der Hauptdüse spielen. Orginal ist ne 55er drin. Es gibt noch 57er und 60er. Das muss man probieren.

[Ernie56]

Hier das Ergebnis Messen ohmscher Widerstand Primärwicklung der Zündenergiespule.
Der Wert liegt im Bereich von 2,4 Ohm gemessen 20Kohm/V 200 Ohm.

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[Wombat45]

Hallo Ernie

Ich lese mit Begeisterung deinen Beitrag und muss mich fragen, ob du wirklich
nur LKW fährst. Du hast ja ein ziemliches Fachwissen. Was hast du gelernt?

Meine Wenigkeit hat KFZ-Lackierer gelernt. Also wenn du dazu mal ne Frage
hast , tu dir keinen Zwang an.

Du bist eine Bereicherung für dieses Forum, bleib uns bloss erhalten.
Ich freu mich schon auf weitere Beiträge von Dir und Norbert.
Da haben sich zwei Motorspezis gefunden, Super.
Macht weiter so.

Mfg. Frank

[Ernie56]

Hier das Messergebnis Sekundärwicklung (Hochspannungsspule)der Zündenergiespule sie liegt wiederum gemessen bei 20Kohm/V diesmal aber im 20 Kohm bereich gemessen bei 18,1 Kohm.
Zu erkennen ist das der ermittelte Wert um ein vielfaches höher ist als das vorhergehende Resultat an der Primärwicklung dieser Zündenergiespule.
Wenn man sich vor Augen hält das die Hochspannung an den Elektroden der Zündkerze im Bereich von ca. 16KV liegt dann kann man sich ein ungefähres Bild über das Wicklungsverhältnis der einzelnen Wicklungen zueinander machen.
Die CUL. Drahtstärke der Sekundärspule liegt im 0.0mm Bereich denn es muss ja durch Induktion der Primärspule in die darüber liegende Sekundärspule ein durch das Quadrat der einzelnen Windungen tausendfach höherer Wert induziert werden.
Gemessen und errechnet aus dem spezifischen Widerstand von CUL ergibt sich eine sehr hohe Windungsanzahl der Sekundärwicklung aus sehr dunnem CUL Draht wobei die Stärke des CUL Drahtes die dann zur Verfügung stehende Stromstärke darstellt die aber wiederum eine untergeordnete Rolle spielt da es bei Zündanlagen dieser Bauart auf die endgültig zur Verfügung stehende Hochspannung ankommt.
Würde man eine höhere Stromleistung bei gleichbleibender Spannung anstreben dann müsste der CUL Drahtquerschnitt grösser werden demzufolge aber würde auch wieder der Wicklungsumfang ein grösserer werden usw.

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[Ernie56]

Hallo guten morgen.
Norbert geb dir recht ich hab nur mit ner ollen Schieblehre gemessen und beim anschauen der Düsenbestückung hatte ich wohl nicht die richtige Brille auf der Nase.
Aber hauptsache der Ansatz geht in die richtige Richtung

Vielen dank für euer Feedback

Mfg Ernie

[Ernie56]

So sieht es bei Ernie aus.
Meine Garage ist momentan ein Bastelraum.
Auf dem Tisch liegen Zz aufbereitete Motorhälften von BT 50 QT-9 4 Takter Roller REX.
Den Motor arbeite ich momentan auf.
Neue Wellendichtringe und ein neuer auf 60ccm vergrösserter Zylinder werden verbaut.
Ventile müssen noch geschliffen werden und Dichtungen für die einzelnen Gehäusehälften.
An der Vario verändere ich nichts denn die ist noch völlig Intakt inqlusive Keilriemen.
Die Kupplung und der Torquedriver sind auch völlig in Ordnung.
Wesentliches Merkmal meiner Arbeit sind eigentlich die Optik dieses Rollers denn die war völlig dahin.

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[NorbertE]

Ernie, mit Verlaub und ich weiss, es ist Krümelkackerei, aber Deine letzte Messanordnung ist falsch.
Beide Spulen (Primär und Sekundär) liegen mit je einem Wicklungsende auf "Masse". Bei Deiner Messanordnung hast Du beide Spulen in Reihe geschalten gemessen. Tut nichts zur Sache, ich weiss. Deine schwarze Tastspitze gehört eigentlich an "Masse" und Dein "Strommanometer" sollte hinterm Dezimalpunkt nur noch "11" anzeigen.

[Ernie56]

UUUUUps stimmt.

Habs jetzt erst bemerkt wo du drauf hinweist.

Ja mit Schwarz hätte ich gegen den Kern messen müssen so aber sind primär und sekundär in Reihe.
Naj Norbert dann ziehen wir eben die 1,2 Ohm vom gesamt Ergebnis ab und dann stimmts
Aber du hast schon recht denn bei anderen elektronischen Anordnungen wäre eine solche Fehlmessung mitunter mit fatalen Folgen behaftet.

Danke

[Ernie56]

Demontage Kupplung.

Nachdem an den 4 Stehbolzen des Kupplungsrades die 4 Arretierstifte die 4 Teller und die 4 Federn entfernt sind kann sie der Reihe nach zerlegt werden.

Funktionsweise.
Der grosse Teller der zu sehen ist dient dazu die unter dem stetigen Druck der jetzt entfernten 4 Federn stehende Anordnung von Mitnehmerscheibe und Kupplungsscheiben zusammen zu pressen so das daß Drehmoment von Primärantrieb (kleines Ritzel auf Kurbelwellenstumpf)über den Kupplungskorb auf die Kupplungswelle übertragen wird.

Step 1

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[Ernie56]

Step 2
In der Mitte dieses Tellers ist eine Bohrung zu sehen in der ein Gewinde eingearbeitet ist.
In dieses Gewinde wird später beim Zusammenbau der Kupplung die Kupplungseinstellschraube eingedreht.

Funktionsweise.
Die eigentliche Kupplungswelle über der das Drehmoment des Kurbeltriebes auf die Getriebe Loswelle übertragen wird ist innen Hohl.
In dieser Bohrung steckt ein aus speziell gehärteteten Stahl gefertigter 11.7 cm langer und 5 mm starker Stift der durch eine im Motorblock befindliche Hebelvorrichtung (Kupplungsausrückwelle)bei gezogenem Kupplungshebel von innen her gegen die in Tellermitte eingeschraubte Kupplungseinstellschraube drückt und somit dafür sorgt das der durch die 4 Federn vorgespannte Kupplungsteller nicht mehr den Druck auf das Kupplungs Mitnehmerpaket ausüben kann somit also die Kupplung beginnt zu schleifen oder wie man es nimmt eben trennt.

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[Ernie56]

Step 3

Mitnehmerscheibe 3 in der Anzahl

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[Ernie56]

Step 4

Kupplungscheibe auch 3 in der Anzahl

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