Der Sperber ist vor allem deshalb in Ungnade gefallen, weil es damals so sehr an Kapazitäten mangelte, dass er aus dem Programm raus musste. 80 000 verkaufte Einheiten in reichlich 6 Jahren ist ja keine so schlechte Bilanz für ein Leichtkraftrad, möchte ich meinen. Aber bei Simson war man andere Dimensionen gewöhnt. Vermutl. hatte man sich vor allem Exporterfolge des Sperbers erhofft, die aber nicht so durchschlagend waren wie angenommen. Ich vermute, vor allem deshalb musste er raus. Fürs Inland wurden Mokicks zudem dringender benötigt als Leichtkrafträder.
In den 80ern sah das offenbar etwas anders aus, es war gelungen, dem Bedarf nach Mokicks ausreichend nachzukommen. (in den 60ern soll die Wartezeit auf ne Schwalbe bis zu 4 Jahre betragen haben, zumindest laut meines Opas. In den 80ern gab es meines Wissens keine langen Wartezeiten mehr).
Also konnte man sich die Fertigung eines Leichtkraftrades wieder leisten. Der neue Motor bot sich gut für ne 70 ccm - Variante an. Technisch wurde diese Variante von Konstrukteueren forciert. Denn 70 ccm boten optimalere Verbrennungsbedingungen als 50 ccm. So kommt es, dass der Spritverbrauch eines S 70 geringer ist als der eines S 51, trotz der Mehrleistung von fast 2 PS! Solche ökonomischen Vorzüge waren sicherlich eine Triebkraft dafür, die Leichtkraftradproduktion wieder aufzunehmen. Man war sich durchaus im Klaren, dass man mit S 70 und SR 80 eher eine Nische ausfüllt, und gerade ab 1985 mit Erscheinen der attraktiven ETZ 125/150 der Markt für das S 70 begrenzt groß war.
Wenn man sich die alten KFT-Hefte durchliest, stößt man diesbezüglich auf interessante Hintergrundinformationen
Sperber nicht Vollgasfest
