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> Funtionsprinzip der 16N1 - X Vergasertypen, Zum allgemeinen Verständniss
Ostbiker
Geschrieben am: 07.05.2007, 15:38
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Nachdem das Thema ja schon bei der SR-Gemeinde angeschnitten wurde sehe ich mich aus verschiedenen Gründen dazu berufen hier ein Erklärfred zu eröffnen.

Das Allgemeinste erstmal vorweg. Wie Ihr sicher wisst dient der Vergaser oder Zerstäuber dazu aus dem flüssigen Kraftstoff ein zündfähiges Kraftstoff-Luft Gemisch herzustellen. In der Kraftfahrzeugtechnik gibt es den theoretischen Wert Lambda, der das Verhältniss von Luft zu Kraftstoff angibt. Wenn 14,7kg Luft mit 1kg Kraftstoff vermischt werden haben wir das "ideale" zündfähige Gemisch. Diesem Verhältniss von 14,7 / 1 wurde der Lambdawert 1,0 zugeordnet. Demzufolge ist alles was kleiner als 1 ist Kraftstoffüberschuss, also fettes Gemisch und alles was größer als 1 ist Luftüberschuss, also mageres Gemisch.
Nur wie es überall so ist, ist das ideale Gemisch nicht immer erstrebenswert, da ein Ottomotor die beste Leistungsausbeute bei einem etwas fetteren Gemisch, also Lambda ca. 0,9 - 0,95 erzielt, ergo müssen wir dafür sorgen, das 1kg Benzin mit ca 14kg Luft vermengt werden kann.
Diese schwere Aufgabe übernimmt eben der Vergaser. Wie er von aussen aussieht wisst Ihr ja hoffentlich alle.
Deshalb als erstes ein Querschitt ins Innere des besagten Bauteils.

Nichts hier zum besten geben

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Ostbiker
Geschrieben am: 07.05.2007, 15:55
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Den Kennern unter Euch ist sicherlich aufgefallen,dass es sich beim Querschnitt um einen 2X N Vergaser handelt, aber der Aufbau ist identisch, nur fehlt der Vergaserflansch und die ganze Sache ist etwas größer.
Also weiter im Text.
Nun läuft der Kraftstoff aus dem Tank, durch den Benzinhahn in das Vergasernippel und somit von oben auf das Schwimmerventil, jenes ist solange geöffnet, bis der Schwimmer im Kraftstoff aufschwimmt und mit seiner Zunge bei einer bestimmten Höhe das Ventil, für einstömenden Kraftstoff, schließt. Wenn nun der Pegel wieder sinkt lässt der Druck der Zunge am Ventil nach und durch das Gewicht der Kraftstoffsäule öffnet das Ventil wieder, solange bist das Niveau wieder erreicht ist. Dieser Vorgang verläuft zyklisch d.h. stetig immerwiederkehrend, solange wie Kraftstoff aus dem System "Vergaser" entnommen wird.
Deshalb ist immer darauf zu achten,das jene Bauteile (Ventil und Schwimmer) leichtgängig sind und der Schwimmer nicht falsch justiert ist. Sonst kommt es nämlich zu unerwünschtem Kraftstoffverlust durch die Überlaufbohrung, solange bis von oben aus dem Tank nichts mehr nachläuft. cry.gif


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Ostbiker
Geschrieben am: 07.05.2007, 16:08
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So damit wäre die Kraftstoffversorgung abgehandelt. Weiter geht es mit den Grundlagen der Förderung des Kraftstoffes aus dem Vergaser.
Wie soeben beschrieben kann der Kraftstoff bei korrekt eingestelltem Schwimmer nicht ewig in den Vergaser laufen, also sorgt nicht der Kraftstoffdruck dafür, das er aus dem Schwimmergehäuse nach oben steigt. Vielmehr ist der Unterdruck im Kurbelgehäuse verantwortlich. Der Kolben bewegt sich im Verdichtungstakt nach oben, daraus resultiert unter ihm eine Raumvergrößerung und der besagte Unterdruck entsteht. Da in der Natur jeder Ursache eine Wirkung folgt, drückt die äußere Luft, da sie einen höheren Druck besitzt, nun durch den Luftfilter in den Vergaser und von ihm aus ins Kurbelgehäuse unter den Kolben. Oder aus anderem Blickwinkel; saugt der nach oben schnellende Kolben die Luft von aussen durch Luftfilter und Vergaser an. rolleyes.gif


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Ostbiker
Geschrieben am: 07.05.2007, 16:48
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Dann fangen wir nach all dem allgemein-theoretischen Kram an das Moped zu starten, also als erstes Choke oder Starterschieber auf. Dabei ziehen wir ja bekanntlich an einem Hebel / Bowdenzug. Dieser hebt im Vergaser den Startkolben an.(wir geben der Einfachheit halber erstmal kein Gas)
Nun treten wir kräftig in den Kickstarter. Der Unterdruck entsteht,der Schieber vom Gashahn ist nahezu geschlossen d.h. die Nadel des Schiebers verschließt die Nadeldüse (ND)jetzt kann die Luft aber nicht so einfach den Schieber passieren, da er ja wie gesagt fast geschlossen ist, deshalb versucht die Luft bzw der Druck einen anderen Weg, einen Ausgleich herzustellen. Nun kommt eines der 3 Löcher auf der Luftfilterseite des Vergasers zu seiner Aufgabe.(anders als auf der Zeichnung, da 16N) durch eines dieser Löcher wird Luft wird aus dem Luftfilterkasten schlagartig durch den Vergaser gesaugt/gedrückt, dadurch erhöht sich der Druck auf die Kraftstoffoberfläche im Schwimmergehäuse.(die Überlaufbohrung tut übrigens Gleiches) Durch den nun herschenden Druckunterschied zwischen Vergaserinnenraum und Saugrohr drückt der Kraftstoff durch das Starttauchrohr/Startgemischrohr nach oben in den Startgemischkanal, wo es vorn am Vergaserflansch (draufgeschaut linksseitig) den Kanal verlässt und ins Kurbelgehäuse ströhmt.Im Schwimmergehäuse ist unten in der Wand zum Kraftstoffbrunnen (kleine Eckkammer im Gehäuse) die Düse für den Zulauf jenes Kraftstoffbrunnens eingeschraubt. Jene Düse regelt die Menge an Kraftstoff der für den Kaltstart zugefügt wird, daher auch Startdüse.

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Ostbiker
Geschrieben am: 07.05.2007, 16:59
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Hab gerade noch das passende Bild zur Veranschaulichung des Startvergasers beim 16N1 Typ gefunden. Also das ist jetzt das Genauere.

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Geschrieben am: 07.05.2007, 17:08
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So, unser virtuelles Moped scheint schonmal angesprungen zu sein biggrin.gif . Damit es jetzt nicht wieder ausgeht muss es kontinuierlich mit einer geringen Menge Kraftstoff-Luft - Gemisch(KL-G) versorgt werden.Um diese Menge zuzuführen gibt es im Vergaser ein zweites Teilsystem, den Leerlaufvergaser.
Und so schaut er aus.

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Geschrieben am: 07.05.2007, 17:20
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Fangen wir mal an.
Der Schieber vom Vergaser liegt auf der LL- Schraube auf, mit welcher er, über eine an ihm befindlichen angefasten Nut, in der Höhe verstellt werden kann. Diese oben abgeschrägte Nut ist oft auch verschlissen und das einstellen der LL-Schieberstellung ist nicht mehr korrekt möglich, dann hilft nur ein neuer Schieber.

Also weiter zur Funktion. Der Schieber liegt also auf der Schraube auf, so dass sich ein winzig kleiner Luftspalt unter ihm befindet,durch diesen zieht der Motor bei LL einen Teil der nötigen Luftmenge. Die Nadel der Hauptdüse(HD) ist komplett geschlossen also dicht. Der Kraftstoff wird über die kleine LL-Düse (meist 35 bzw 40) nach oben gesaugt, da ja wie bereits erwähnt, bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens, im Ansaugtrakt ein Unterdruck entsteht, sobald das hintere Kolbenhemd den Einlaßschlitz vom Zylinder öffnet. Der Schieber ist unten von der Luftfilterseite her angeschrägt, dadurch wird die angesaugte Luft um unter ihm durchzukommen stark bechleunigt und zerstäubt daduch das nach oben steigende Kraftstoff-Luft Gemisch, welches aus der kleinen unteren Bohrung(Leerlaufgemischkanal) vorn 5mm hinter dem Zylinderflansch austritt. Daduch, dass der Luftspalt unter dem Schieber so winzig ist herrscht natürlich ein wahnsinniger Widerstand in Form von Druckgefälle vor und hinter dem Schieber. Auf Grund dessen zieht/saugt der Unterdruck die Luft aus dem Leerlaufgemischkanal, der seinerseits über die Umluftschraube/Leerlaufregulierschraube die nötige Dosierung erhält um den Kraftstoff mit Luft vorzumischen.


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Geschrieben am: 07.05.2007, 18:54
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So, der Motor läuft jetzt auch schon konstant im Leerlauf. Nun kommen wir zur Hauptsache, dem Fahren. Dazu dient der Hauptvergaser, er regelt das Gemisch und dessen Menge,die ausschlaggebend für die Kraftentfaltung des Motors ist.
Das Thema mit dem Sog aus dem Kurbelgehäuse bzw dem resultierenden Druck aus dem Luftfilterkasten bleibt bestehen. Es ist eigendlich die Achillesferse des ganzen Prinzips, denn ohne diesen "Zwang" hätte der Kraftstoff kein Bestreben sich mit der Luft zu vermengen und emporzusteigen.
Also auf zum Hauptvergaser. Wir drehen schließlich am Wickel/ Gasgriff. Der Bowdenzug zieht den Schieber nach oben dadurch öffnet sich der Hauptdurchlass des Vergasers, die Luft kann jetzt viel leichter durchstömen und erreicht eine immense Geschwindigkeit, der Motor atmet jetzt viel freier. Die Nadeldüse wird aufgrund der sich mit dem Schieber hebenden Nadel, geöffnet. Jetzt drückt die Luft in ein weiteres der drei kleinen Löcher auf der Luftfilterseite, dadurch gelangt die Luft zu den Korrekturluftbohrungen und vermischt sich innerhalb des Nadeldüsenbereiches mit dem Kraftstoff.Der Druck auf die Kraftstoffoberfläche im Schwimmergehäuse, fördert wie gehabt den Kraftstoff durch die HD, welche die Menge bestimmt, nach oben, wo das sogenannte Vorgemisch,welches gerade entstanden ist im Zerstäuber "vergast" also noch feiner vernebelt wird.Dieser Vorgang läuft so wie beschrieben aber nur bis zu ungefähr 3/4 des Schieberweges ab. Bei Vollast wird das Gemisch weiter angefettet, was bessere Leistung ausmacht. Die Nadel hängt jetzt nur noch mit der dünnen Spitze in der ND, dadurch ist ein grosser Ringquerschnitt der Düse offen und der Kraftstoff wird nur noch über die HD nach oben gefördert und nicht mehr mit der Korrekturluft vermengt, da der Widerstand den die Luft /der Druck jetzt überwinden müsste größer ist als nur den Kraftstoff durch die HD zu drücken.
Wer schoneinmal die Nadeldüse herausgeschraubt hat, weiss, dass sie 2 durchgehende Löcher,die ca.5mm auseinanderliegen, besitzt. Zwischen den beiden Löchern steht in eingebauten Zustand der Kraftstoffspiegel d.h. ein Loch befindet sich unterhalb des Kraftstoffes und eines oberhalb, dadurch kommt es unter Druckeinfluss zur Vormischung. Siehe Bild.

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Geschrieben am: 07.05.2007, 18:59
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Soweit so Gut. Also das nötigste habe ich Euch hoffentlich so einfach wie mir möglich war,ohne extrem ungenau zu werden, beschrieben. Ich hoffe es war nicht allzu komplex. Für Fragen/Hinweise hab ich ja einen seperaten Quasselfred eröffnet,damit dieser hier möglicht unbeschrieben bleibt,also haltet Euch bitte daran! (oder Fuchs; mach ihn Dicht und schieb ihn nach oben) so zum Abschluss nochmal der Hauptvergaser in einer anderen Darstellung.

MFG. Christian

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Mopedfuchs
Geschrieben am: 08.05.2007, 18:51
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Hier geht zum Diskussionsbeitrag dieser Erklärung: http://www.ddrmoped.de/forum/index.php?showtopic=1725


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Teile für SR1, SR2, KR50, Spatz usw. findest du hier -> Simson Ersatzteile

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Ostbiker
Geschrieben am: 03.07.2008, 19:37
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So, und um die immer wiederkehrende Frage nach der Grundeinstellung abzuarbeiten gibt es hier die Kurzform.
Vorraussetzung: Zündung i.O und korrekt eingestellt, Vergaser korrekt bestückt, sauber und Motor halbwegs auf Betriebstemperatur!!!
Die Leerlaufregelschraube (die Schräge) wird soweit hinein geschraubt, dass der Schieber noch freigängig zurückläuft aber nicht ganz schließt. (Luftspalt ca. 1-2mm beim durchschauen) Dann wird die Leerlaufgemischschraube(waagerecht) vorsichtig bis zum Anschlag hineingedreht. Jetzt sollte sie ca.1 Umdrehung gelöst werden. Motor starten und im Leerlauf drehen lassen. Falls er arg hoch dreht mit der Regelschraube (schräg) den Schieber etwas nach unten stellen(also rausdrehen) und so die Drehzahl senken, bis er gleichmäßig und ruhig dreht.
Nun kommen wir zum wichtigsten Teil, der ein gutes Gehör vorraussetzt. Die Gemischschraube(waagerecht) wird jetzt solange herausgedreht (ganz langsam) bis sich die Motordrehzahl hörbar bis zu einem gewissen Maximum steigert. Ab einem gewissen Punkt sinkt sie wieder leicht, wenn die Schraube weiter hinausgedreht wird. Dieser Maximalwert ist einzuregeln - immer etwas hin und her drehen, zwischenzeitlich mal einen ruckartigen Gasstoß geben und den Motor wieder in den Leerlauf fallen lassen und erneut leicht und langsam hinein- und herausschrauben bis man wirklich den Drehzahlmaximalwert ausgemittelt hat.
Jetzt kann man mit der Regelschraube(schräg) die gewünschte Leerlaufdrehzahl herunterregeln (wie es beliebt - bei mir - kurz vorm ausgehen ähnlich Lanz-Bulldog tongue.gif )
fertig!!!

Ich hoffe geholfen zu haben - macht dann 5€ von jedem! laugh.gif


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