Motor de-/montieren RT125/3, Einmal auf und zu

[Drahtwort]

Und da ich wegen der Frage mit dem Kupplungskorb dort erst mal nicht weiterkomme, wechsel ich wieder auf die Lima-Seite:

Hier bin ich dabei, die Dichtungen zu montieren. Mit dem Meßschieber/Schieblehre mißt man den Abstand von Oberfläche Gehäuse zu Oberfläche Kugellager (steht das Kugellager über, so ergibt sich ein negativer Wert). Dazu addiert man die Stärke der Dichtung dazu, normalerweise sind das 0,5mm (sowohl bei Papier als auch Abil), im Ergebnis muß man auf einen Wert >=+0,2mm kommen. Ziel ist nun, mit Hilfe von Distanzscheiben unterschiedlicher Stärke, die man nun zusätzlich auflegt, das Spiel auf 0,2mm zu reduzieren - soviel Spiel muß also übrigbleiben.

Auf dem Foto sieht man diese Scheiben. Die linken sind etwas kleiner und für das Schaftrad. Weiter rechts liegen die Scheiben für die Lima-Seite der Kurbelwelle.

In meinem Fall stand das Schaftrad etwa 0,6mm über. Mit der Dichtung, die 0,5mm hat wird das natürlich nüschds. Zum Glück hatte ich noch eine Dichtung aus Papier, die also auch noch draufgelegt, so komme ich mit beiden Dichtungen auf 1mm. Über Distanzscheiben brauche ich mir hier keine Gedanken zu machen, denn das Lager ist ja durch Sekundenkleber fixiert.

Das Lager der Kurbelwelle hat bündig mit dem Gehäuse abgeschlossen. Da die Dichtung 0,5mm stark ist, legte ich dort also noch eine 0,3mm starke Distanzscheibe unter.

Hier ein Foto dieser Aktion. (Die neuen Dichtringe aus Fluorkautschuk (Viton) sind schon in die Dichtkappen eingesetzt).

Leider habe ich noch ein weiteres Problem, weshalb ich auch hier erst mal stoppe: beim Testen der Schaltung ist folgendes Problem aufgetaucht: zwischen dem 3. und 4. Gang habe ich einen zweiten Leerlauf entdeckt. Und runter zu läßt sich nur schwer vom 2. in den 1. Gang schalten.

Wie kann ich das nun von aussen korrigieren? Ich kenne ja die Einstellschraube für die Gangschaltung, aber in welche Richtung muß ich die nun drehen?

Angefügtes Bild

[Flacheisenreiter]

Leicht kippeln lässt sich der Kupplungskorb normalerweise auch. Das ist kein Problem, so die Flächen des Gleitlagers ohne Riefen etc. sind bzw. ist auch nötig, da es sich ja hier um eine Paarung Stahl-Stahl als Gleitlagerung handelt . Außerdem wird diese Lagerung ja auch nur beim Auskuppeln "wirksam".

Zwischen 3. und 4. Gang gibt es konstruktionsbedingt eine Art "Leergang", da muss der Fuß schon ein wenig arbeiten, um den Gang vollends einzulegen .
Von Hand wirkt die Schaltung wirklich sehr widerspenstig, aber warte mal ab, bis Du auf der Maschine sitzt und der Motor läuft ...

Bitte von außen nichts an der Schaltungseinstellung ändern, das wird zur absoluten Friemelarbeit, deren Ergebnisse man nur während der Fahrt testen kann.
Hattest Du die Getriebeeinstellung vorm Zusammensetzen des Gehäuses überprüft?

Kleine Anmerkung:
Schwer von Hand zu drehende Wellen müssten an dieser Stelle durch das Freischlagen des Getriebes beseitigt werden:
-> von der Kupplungsseite die Kupplungswelle in Richtung Motorblock mittels eines Gumihammers schlagen -> von der Limaseite durch das Schaftrad die Kupplungswelle wieder in ihre Ausgangsposition klopfen.
Da das Schaftradlager bei Dir eingeklebt ist, wird das Freischlagen kaum etwas bringen ...

[Drahtwort]

Flacheisenreiter, mal wieder vielen Dank für deine Tipps!

Die Wellen lassen sich mit der Hand eigentlich ganz gut drehen - da hab ich wohl noch mal Glück gehabt. Gut, daß du drauf hingewiesen hast - die Schaltung laß ich dann erst mal so. Ich hatte sie vor dem Zusammenbau nur nach Sicht kontrolliert - um die Einstellung des Getriebes habe ich mich dieses mal noch gedrückt. Ich hab' noch einen anderen Motor, bei dem ich da was machen muß, dann kann ich beim nächsten Motor lernen, wie man das Getriebe wartet - und es hier dokumentieren. Das darf aber auch jemand anderes machen, sollte sich bis dahin jemand freiwillig dieser Sache annehmen, by the way

So. Heute wird fertig gemacht, juchei!

Wir waren auf der Lima-Seite, also machen wir da weiter. Nachdem hier die Dichtungen montiert wurden, kann nun der Anker der Lima und das Antriebsrad befestigt werden. Bei der Montage des Ankers würde ich empfehlen, den Konus zu entfetten - es ist zwar hier nicht ganz so tragisch wie beim Konus vom Primärritzel, aber wenn man sich generell angewöhnt, den Konus zu entfetten, dann wird man es auch nicht versehentlich vergessen, wenn es mal drauf ankommt. Ich habe bei der Anker-Montage (wie auch bei der Primärritzel-Montage) noch die alte Scheibenfeder wiederbenutzt. Ich hatte irgendwo mal gelesen, daß man grundsätzlich neue Scheibenfedern verwenden soll (stimmt das?), aber an sowas denkt man ja beim Zusammenbau nicht mehr

Naja, egal, die Scheibenfeder sah noch gut aus, sie soll ja auch keine Kraft übertragen, sondern den Anker nur in die korrekte Position auf dem Konus bringen. Ich hab's nicht extra erwähnt, aber der Unterbrechernocken wird natürlich mit dem Anker moniert.

Nachdem das Antriebsrad montiert wurde (mit der hohlen Seite in Richtung Kupplung, Sicherungsblech nicht vergessen), wird das Sicherungsblech umgebogen, um die Mutter zu fixieren.

Der Leerlaufschalter ist nun auch schon montiert, und mit einem Durchgangsmeßgerät (das piepst, wenn der Kontakt geschlossen ist), wird geprüft, daß der Leerlaufschalter korrekt installiert wurde. Ist das der Fall, nehme ich wieder das Hochtemperatur-Silikon, und klebe den Leerlaufschalter ein, damit er dicht ist.


Angefügtes Bild

[Drahtwort]

Die Einstellschraube für das Getriebe wird auch gleich noch mit abgedichtet, damit auch da nichts leckt, dann der Gehäusestopfen links unten montiert (wozu ist der eigentlich da?) und das Gummi für die Gehäuseentlüftung aufgesteckt. Auch für den Leiter vom Leerlaufschalter habe ich noch einen originalen schwarzen Gummistopfen gefunden (die werden leider noch nicht nachgebaut) und montiert.

Die Lichtmaschine ist nun auch schon montiert. Der Vorschaltwiderstand/ bzw -Spule ist nagelneu, und noch nicht in den korrekten Winkel gebogen. In diesem Winkel läßt sich das Gehäuse nicht montieren, die Spule muß um einige Grad nach innen gekippt werden, das ist aber kein Problem, weil der Aluminiumfuß sich leicht verformen läßt.

Auch stößt der Kondensator ans Gehäuse, also wird hier der Halter vom Kondensator nachbearbeitet, damit ich ihn ein bissel weiter innen montieren kann.

Angefügtes Bild

[Drahtwort]

So sehen momentan noch die Kontakt-Stellen des Unterbrechers aus. Der Abbrand an den Kontaktstellen ist gut zu sehen, und was gut zu sehen ist, muß entfernt werden.

Angefügtes Bild

[Drahtwort]

Nach der Behandlung. Die Kontaktfläche des beweglichen Teils des Unterbrechers sieht nun wie verspiegelt aus - leider auf dem Foto nicht so gut zu erkennen. Ganz so extrem sauber müssen die Kontakte nicht unbedingt sein, aber je glatter, um so länger hat man bis zur nächsten Wartung.

Angefügtes Bild

[Drahtwort]

So sieht die Sache nun montiert aus. Der Unterbrecherfilz hat noch mal einen guten Schluck Unterbrecheröl bekommen. Bitte auch die Achse vom Unterbreckernocken nicht vergessen zu ölen.

Angefügtes Bild

[Drahtwort]

Jetzt würde man als letztes noch den Unterbrecherabstand und den Zündzeitpunkt einstellen wollen. Bevor das aber geht, muß noch dieses Teil montiert werden ...

Die kreuzweisen Schleifspuren vom Honen sind auf diesem frisch gehonten Zylinder wunderbar anzusehen. Das perlt!

Angefügtes Bild

[Drahtwort]

Und eine Zylinderfußdichtung brauchen wir auch noch. Das Internet hat die beiden oberen Dichtungen im Angebot. Leider ist keine von beiden perfekt: bei der linken Version sind die Schlitze für die Überströmkanäle zu klein, bei der rechten Version steht oben ein unnötiger Halbmond über.

Also die rechte Version genommen, Halbmond entfernt, und voilà, da haben wir die perfekte Dichtung (siehe mitte).

Angefügtes Bild

[Drahtwort]

Also nun flux den Kolben montiert: dazu wird der Kolben auf knapp über 50°C aufgeheizt. Bei der Temperatur flutscht der - geölte! - Kolbenbolzen nur so rein! Der Kolbenbolzen muß unbedingt eingeölt werden, damit in der ersten Minute nach dem ersten Start der Motors der Bolzen nicht ungeschmiert in der Pleuelbuchse läuft!

Der Pfeil auf dem Kolben zeigt in Richtung Auslaß. Auf dem Foto ist der Kolben schon montiert, aber ich wollte mal demonstrieren, wie man den Kolben am besten aufheizt. Mit dieser Heißluftpistole, die ich mir extra für knapp 20 Euronen geschossen hatte, geht das einfach wunderbar, und vor allen Dingen: schonend!

Übrigens soll man unter keinen Umständen die alten Bolzensicherungen wiederverwenden.

Nachtrag: (siehe Beitrag von ddrschrauber weiter unten)
Bei den Bolzensicherungen darauf achten, das die offene Seite der Sicherung entweder nach oben oder nach unten zeigt.

Angefügtes Bild

[Flacheisenreiter]

Mal wieder sehr schön beschrieben. Und man merkt, dass Du über wirklich jeden Arbeitsschritt am Motor genau nachdenkst und hier kommentierst .
Viele "stecken" nur emotionslos zusammen, da schleicht sich dann aber gern mal ein Fehler ein.
Die Schaltungseinstellung ist eigentlich ganz einfach(zwei Abstände zwischen Getrieberädern im 3. und 4. Gang einstellen), aber Dein Getriebe war ja scheinbar bereits justiert.
Dass man eine neue Scheibenfeder bei jeder neuen Montage des Rotors verwenden soll, habe ich noch nicht gehört. Ohne Bedenken können diese wiederverwendet werden.
Vom Gummistopfen, nach dessen Funktion Du gefragt hast, gibt es 2 Stück(der zweite sitzt in der Bohrung im oberen Kettenschlauchanschluss). Sie decken einfach nur die Bohrungen ab, damit in den "Arbeitsraum" des Kettenantriebs von dort aus kein Schmutz gelangt. Durch die Bohrungen kommt man mittels Steckschlüssel an die Bolzen der Motorhalterung, sonst wird das Festziehen der Verschraubung beim Motoreinbau ziemlich fummelig -> Stopfen erst nach dem Motoreinbau einsetzen .

[Drahtwort]

Mit etwas Fummelei und ohne zusätzliche Hilfsmittel (von den Fingern, die nun etwas breiter sind mal abgesehen) hab ich den Zylinder erfolgreich über den Kolben gestülpt. Dabei darauf achten, daß die Kolbenringe korrekt anhand der Nuten ausgerichtet sind.

Nicht vergessen, vorher die - empfindliche - Zylinderfußdichtung aufzulegen

Tja, ähm, so sieht der aktuelle Zylinderkopf aus. Wie man sieht, hat da jemand versucht, den Brennraum zu reinigen. Und man sieht auch, daß derjenige ein bissel viel geputzt hat, und auch etwas vom Dichtrand weggenommen hat. Ärgerlich, aber nicht zu ändern, und hoffentlich nicht tragisch.

Das sieht man übrigens leider ziemlich oft!, wie ich festgestellt habe.

Angefügtes Bild

[Drahtwort]

@Flacheisenreiter: Na wunderbar, jetzt weiß ich endlich, wozu diese Löcher im Gehäuse da sind!

[Drahtwort]

Kennt ihr das übrigens auch: ihr wollt die Zylinderkopfmuttern anziehen, aber der besch***ene Zylinderkopfschlüssel, dieses Alu-Gußteil von MZA, dreht durch, weil es irgendwie fast eine Nummer zu groß ist? Die Muttern werden dadurch natürlich auch verschandelt.

Abhilft schafft da ein Chrom-Vanadium Steckschlüssel vom Baumarkt, Größe 10/11, wobei dieses Teil 60mm vom Ende 10er Seite abgeflext wurde, und passend für den 8er Steckschlüssel in passender Höhe zwei Löcher gesetzt wurden.

So sieht dieses Wunderteil dann aus, und es drehen garantiert keine Muttern mehr durch! Ideal natürlich für unterwegs im Werkzeugfach

Angefügtes Bild

[Drahtwort]

So, nun wird der Zündzeitpunkt eingestellt (*bibber* ).

Sehr viele Bilder habe ich davon leider nicht. Man kann das auch eigentlich nicht fotographieren, man muß es einfach tun. Halt nur gewußt wie.

Ich beschreib es einfach mal:

Man stellt zuerst den Unterbrecherabstand ein. Weil, wie ich durch die Einstellerei erfahren mußte, verändert sich der Zündzeitpunkt, wenn man den Unterbrecher verstellt! Es ist schwierig zu erklären, warum das so ist, man muß es einfach mal praktisch gesehen und durchdacht haben, aber es ist so. Und wenn man den Unterbrecherabstand zuerst eingestellt hat, kann man nichts mehr verkehrt machen. Nur muß man im Hinterkopf behalten, daß falls man später einmal vorhat, den Unterbrecherabstand zu korrigieren, daß man sich dadurch evtl auch wieder den Zündzeitpunkt verstellt.

Ach ja, der korrekte Abstand sind 0,4mm. Um das hinzubekommen gibt es spezielle Lehren (ein Stück Metallblech), man kann aber auch ein Blatt von einem Seitenschneider nehmen - der hat auch 0,4mm.

Stimmt nun der Abstand - braucht man zur korrekten Einstellung des Zündzeitpunkts noch dieses tolle Werkzeug, die Zündeinstelluhr:

Mit M14 Gewinde, wird anstelle der Zündkerze eingeschraubt. Das Foto zeigt, wie lange der Dorn sein muß, damit man damit am MZ Motor den OT-Punkt suchen kann. Der Obere Totpunkt (OT) ist die Stelle, an der der Kolben am höchsten steht. Hat man den Punkt gefunden, merkt man sich die Anzeige der Meßuhr (immer wieder mit dem Finger oben draufdrücken, damit sich die korrekten Werte ergeben) und zieht davon 4,5mm ab. Nun dreht man den Kupplungskorb mit der Hand soweit zurück, daß sich genau dieser berechnete Wert auf der Anzeige einstellt.

Nun steht der Anker richtig. In dieser Stellung muß der Unterbrecher unterbrechen. Das mißt man am besten mit einem Durchgangsprüfer. Die beiden oberen Schrauben der Unterbrecherplatte werden gelöst, und die Unterbrecherplatte wird solange vor und zurückgeschoben, bis man genau den Punkt erwischt hat, wo der Unterbrecher auslöst. An dieser Stelle werden die beiden Schrauben wieder fixiert, ... und fertig! Die Lima sollte nun korrekt eingestellt sein.

Angefügtes Bild