Motor de-/montieren RT125/3, Einmal auf und zu

Und damit es nicht zu einfach wird, hatte sich wohl das Gewinde des Kugellager-Abdrückers gedacht: ich bin jetzt mal nicht metrisch! Schrauben zum Abdrücken lagen diesem Abdrücker nicht bei, und mir ist auch völlig unklar, was für ein Gewinde das sein soll.

Ich dachte erst: M10, demnach müßte das Gewinde eine Steigung von 1,5mm aufweisen. Macht es aber nicht, es ist irgend etwas zwischen 1,65 und 1,7mm. Das Teil stammt übrigens aus der Bucht - also vorsicht, wenn man dort einkauft! Momentan tippe ich auf irgendwas "Inch"iges. Demnach wäre das Gewinde ein 3/8 Zoll mit Steigung irgendwas.

Fall ich's nicht rauskriege, laß ich neue Löcher und metrische Gewinde reinschneiden.

Tjo, also es wird nicht langweilig ...

Gruß,
Andreas

Edit: Hersteller ist die Firma BGS, der Artikel heißt dort "Trennvorrichtung": http://www.bgstechnic.com/

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Wo sind denn an den Kurbelwangen Schleifspuren?
Im Gehäuse selbst sind Schleifspuren zu finden, da der Kurbelraum ja maschinell nachbearbeitet wurde .
Der Verschleiss am Innenring des Lagers ist wirklich ungewöhnlich...Distanzscheiben sind prizipiell kein Problem, aber beidseitig der KW müssen die Abstände zum Gehäuse stimmen.
Das Trennmesser wird leider nicht hilfreich bei der RT-Kurbelwelle, diese Stahlplatten auf den Wangen werden durch die Abdrückschrauben eingedrückt .
Da müsste die KW eingespannt und das Messer mitsamt dem Lager gezogen werden...bzw. die Abdrückschrauben müssten auf den "vollen" Außenrand der Kurbelwange drücken, dann funzt es .

Hallo,

das Trennmesser würde ich nur einsetzen, um Platz für einen Klauenabzieher zu schaffen.

Grüße

Aus, die Maus! Ich hab den Bastard!!

Keine lange Erklärung: heute war ich noch mal schnell in der Werkstatt meines Vertrauens, und hab mir vier M6-er Löcher in den Kugellagerabdrücker machen lassen.

Heut abend dann, Abdrücker angelegt, Gewinde geölt, Zapfen geölt, schnell vier Schrauben rein und über kreuz gleichmässig angezogen. Auf dem Foto bin ich mit den Gewinden der Inbus-Schrauben am Ende, tausche jetzt die Schrauben und zieh das Lager runter ...

Tobi, du hast zwar Recht, aber die Kraft, die man aufbringen muß, um das Lager abzudrücken ist so groß nicht, daß man nennenswerten Schaden anrichtet, wie ich festgestellt habe. Legt man vorher noch ein dünnes Stahlblech unter, sollte es sogar möglich sein, das Lager ohne Kratzspuren runterzunehmen.

Einen Klauenabzieher sollte man übrigens trotzdem im Hause haben, und den Abdrücker vielleicht nur für den ersten Zentimeter verwenden - dadurch würde man den KW-Zapfen noch zusätzlich schonen, denke ich. Bluelagune, danke für den Tipp!

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Das Lager ist runter.

Da Schaltautomat und Getriebe bei diesem Motor in Ordnung sind, und ich nichts verschlimmbessern will, gibt es dort nichts weiter zu tun. Ich hab' noch einen anderen Motor, bei dem der Schaltmechanismus defekt ist, und die Kurbelwelle regeneriert werden muß - beides hebe ich mir mal für später auf.

So langsam kann man also an den Zusammenbau denken.

Vorher noch einen Blick in den linken Kurbelraum. Deutlich sieht man dort die Schleifspuren, die die Kurbelwange hinterlassen hat. Ich hab' dafür mittlerweile eine Erklärung gefunden: Der Sicherungsrung (Seegerring), der bei diesem Motor zwischen dem inneren Lager (kupplungsseitig) und dem Ölleitblech liegt, hat gefehlt. Dadurch konnte das innere Lager nach aussen wandern.

Auf diesem Foto sieht man das Ölleitblech. Kurz davor ist eine Ringnut ins Gehäuse gefräst, die den Sicherungsring aufnimmt. Den muß ich natürlich erst noch bestellen, weshalb hier wieder mal eine Wartepause ansteht, bis die Lieferung da ist.

Gut, ich muß sagen, daß ich diesen Sicherungsring bisher nur bei den ES125 Motoren gesehen hab, und nicht verstehe, wie das hier ohne den Ring funktionieren soll, bzw was das innere Lager daran hindern soll, zu wandern. Vermutlich hält ein guter Sitz das Lager so gut fest, daß man diesen Sicherungsring normalerweise nicht braucht.

Übrigens sieht man hier auch die Schäden, die am inneren Lagersitz entstanden sind, als ich das innere Lager kalt ausgedrückt hatte. Die Bruchstellen (zwei Stück) müssen vor dem Zusammenbau noch mit dem Dremel geglättet werden, um weiteren Bruch zu verhindern.

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So, bis die Lieferung da ist, kann man sich ja schon mal Gedanken machen, wie man den Ablauf des Zusammenbaus organisiert. Da die Teile in der richtigen Reihenfolge zusammengesetzt werden müssen, gegebenenfalls vorher angeheizt oder abgekühlt werden müssen, es dabei auch noch auf Zeit ankommt und man hinterher nicht feststellen will, daß man etwas vergessen hat, sollte man den Ablauf planen.

Zunächst einmal die Teile, die zusammengesetzt werden wollen:

- linke Gehäusehälfte mit vormontiertem Getriebe und Schaltautomat
- rechte Gehäusehälfte ohne Lager für KW und ohne Lager für Antriebsrad
- 3 einzelne Lager 6303 C3 für die KW
- 1 Lager 6004 C3 für das Schaftrad
- Schaftrad mit Büchse
- ein Seegerring 47 (Sicherungsring)
- zwei Simmerringe 17x30x7 (Wellendichtring) aus Viton (Fluorkautschuk), also Benzinecht
- Gehäuseschrauben

Was braucht man sonst noch dazu:

- Dichtpaste, um die Gehäusehälften dicht zu schliessen, z.B. Hylomar oder hochtemperatur-Silikon.
- Heizplatte o.ä. zum Aufheizen der Gehäusehälften
- Gummihammer
- Handschuhe

Vorbereitung:

- die Gehäusehälften, Ölkanäle, Getriebe, Schaltautomat sollten peinlich genau gesäubert sein
- die Gehäusedichtflächen auf Unebenheiten überprüfen, Reste der letzten Dichtmasse entfernen
- Kurbelwellenzapfen ölen, KW in Plastiktüte packen und ab damit in den Gefrierschrank, eine Nacht lang durchfrieren lassen.

Ablauf des Zusammenbaus, abgewandelt nach original Reparaturanleitung:

Linkes Gehäuse:
- KW-Dichtring in Ölleitblech bündig einsetzen, offene Seite zeigt nach innen!
- Sicherungsring 47 vor Ölleitblech einsetzen
- Schaftrad aufstecken
- Kontaktblech für Leerlaufanzeige überprüfen
- Linke Gehäusehälfte auf 100°C aufheizen
- Innenring des ersten 6003er Lagers auf 150°C aufheizen und das Lager von innen in den linken KW-Lagersitz einsetzen
- Kurbelwelle einsetzen (richtig herum)
- Dichtfläche der linken Gehäusehälfte mit Dichtmittel bestreichen, Getriebeentlüftung dabei sauber halten

Rechtes Gehäuse:
- Rechte Gehäusehälfte auf 100°C aufheizen
- Lager 6004 von innen ins Gehäuse einsetzen und Innenring auf 150°C aufheizen
- Rechte Gehäusehälfte auf linke Gehäusehälfte auflegen und durch leichte Schläge mit Gummihammer zum Aufliegen bringen, dabei gleichzeitig das Lager 6004 am Schaftrad (mit Schlagdorn) bis zum Anliegen niederklopfen
- Warzendorne eintreiben, falls noch nicht geschehen
- Gehäuseschrauben über kreuz anziehen, von innen nach aussen
- Innenring von zweitem 6003er Lager aufheizen (150°C) und mit Schlagdorn nur durch leichtes Klopfen bis zum Anliegen am Bund des rechten KW-Stumpfes einsetzen, hierbei vorsichtig sein, die KW nicht zu beschädigen.
- Innenring des dritten 6003er Lagers aufheizen (150°C) und mit Schlagdorn bis zum Anliegen in linke Gehäusehälfte einklopfen.
- Mit dem Gummihammer nun rings um alle Lagersitze klopfen um die Lager freizuschlagen, um Verspannungen zu lösen.

Kontrolle:

- Prüfen, ob die KW sich leichtgängig dreht
- Getriebe probeweise durchschalten (dabei Kupplungswelle drehen, diese muß leichtgängig sein)

Anschliessend:

- Distanzscheiben einsetzen
- Dichtringe einsetzen
- Dichtungen und Dichtkappen montieren

4 Abdrückschrauben ! Ja, da verteilt sich die Kraft gut...
Hab in meinem Trennmesser die zwei 10er Schrauben, mit denen hätte ich es nicht versuchen wollen bei der RT-KW.
Wie meinst Du das mit dem Simmerring?
In das Ölleitblech, welches selbst der Dichtringträger ist, wird der Dichtring eingedrückt.
In die Nut davor gehört ein Sicherungs-/Sprengring .

Der vorherige Schrauber am Motor hat ja ganze Arbeit geleistet , ich bin ein bisschen schockiert...vielleicht hatte er wenigstens das "Aha-Erlebnis", dass am Ende des Zusammenbaus noch Teile(u.A. der Sicherungsring) übrig blieben ...

Hallo!

Gibts den schon ewa nues bei deinem Motor?
Bei mir siehts so ähnlich aus wie bei dir! Nur leider noch viel viel Übler!
Die Kurbelwelle hab ich heute morgen zu meinem Regenerierer des Vertrauens gschafft mit einer Awo Welle die auf 72mm Hub umgebaut wird!
Leide dauert das ganze bis mitte Jannuar!
Da hab ich aber genügend Zeit die verschlissenen Teile zuorganiesieren!

mfg Volker

Hallo Volker: was deinen AWO Motor betrifft: mach doch mal in der AWO-Rubrik ein Thema zur Motor-Regeneration auf, wenn es das dort noch nicht gibt - dir wird sicher geholfen, vor allem, wenn du deine Schritte und Probleme mit Fotos dokumentierst (hier ins RT Brett paßt das natürlich nicht hin.) Viel Erfolg!

Gruß, Andreas

So, die Ersatzteile sind derweil eingetroffen. Ich hatte eigentlich nur auf den Sicherungsring gewartet. Der hat 47mm im Durchmesser, und eine Stärke von 1,7mm.

Tja, und da wartete auch gleich die nächste Überaschung auf mich: dieser 1,7mm starke Sicherungsring paßte nicht in die Nut! Auf diesem Foto kann man den Grund eventuell erkennen: die 6 Stege, die vom Ölleitblech (das gleichzeitig den Dichtring beherbergen soll) ausgehen, ragen zu weit in die Nut für den Sicherungsring hinein, so daß man den nicht einsetzen kann!

Wie kann das denn sein? Ich hab erst mal alle Maße überprüft: von aussen bis zum Ölleitblech sind es 14mm. Dort paßt genau das 6303 Lager für die KW hin, um bündig mit dem Gehäuse abzuschliessen. Von innen ergibt sich das gleiche Bild: es sind exakt 14mm von der inneren Gehäusekante bis zur Nut, auch da würde das Lager wunderbar hineinpassen. Die Nut selbst ist ca 1,8mm breit, hat also die richtige Breite für den Sicherungsring.

So ein Mist. Die Stege vom Ölleitblech sind einfach zu dick. Es ist mir absolut unerklärlich, wie das funktionieren soll. In keinen Unterlagen zur RT 125/3 ist dieser Sicherungsring überhaupt angegeben, aber er muß dort hin, um zu verhindern, daß das innere Lager nach aussen wandert.

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Naja, jedenfalls hatte ich, weil ungeduldig, mich dazu entschlossen, die Stege etwas zu kürzen. Mit einem Dremel und dem Fräse-Aufsatz war das kein Problem. Hier das Ergebnis dieses zugegebenermassen radikalen, und durch keinerlei Fachwissen getrübten Eingriffs. Aber Not macht auch mal erfinderisch ...

... und ein Sicherungsring ist besser als kein Sicherungsring, was diesen Eingriff rechtfertigte. Vielleicht hätte es auch ein etwas schmalerer Sicherungsring getan - nur wo bekommt man so etwas.

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Und ein weiteres Spezialwerkzeug war nun vonnöten, um diesen Sicherungsrings überhaupt einsetzen zu können: die Sicherungsringzange.

Hier auf diesem Foto verrichtet sie ihr Werk. Vielleicht werde ich sie noch vier oder fünf mal in meinem Leben zu diesem Zweck verwenden, ansonsten sind die 10 EUR schon recht totes Kapital, aber was solls - ohne diese Wunderzange gehts halt echt nicht, und mit dieser Zange ist es fast ein Wunder, wie leicht man den Ring zusammengedrückt bekommt, und wie leicht man ihn damit einsetzen kann ... tja, das richtige Werkzeug ist schon 'was Wert ...

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Drin!

Ganz nebenbei: hier sieht man auch noch mal, wie 'rum der Simmerring(Dichtring) da hineingehört.

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So, jetzt geht es etwas Hopplahopp.

Leider hab ich den Zusammenbau des Gehäuses nicht so gut dokumentiert, weil ich zugegebenermassen etwas im Zeitdruck war - man muß ja diesen schon etwas komplexeren Ablauf, den ich weiter oben schon ausführlich beschrieben habe, zügig, und als ganzes über die Bühne bekommen, damit die Wärme überall dort hinkommt, wo sie hin soll, aber andere Bauteile, die eher kühl bleiben sollen, auch noch kühl sind, wenn es darauf ankommt, wie z.B. die KW-Zapfen.

Natürlich ist dabei auch erst mal einiges schiefgegangen, was ich hier mal dokumentieren möchte, damit andere diese Fehler vielleicht vermeiden können:

- natürlich hab ich nach dem ersten Zusammenbau festgestellt, daß ich das Schaftrad noch nicht aufgesteckt hatte! Also mußte das Gehäuse erst wieder auseinander.

- dadurch, daß man an einer Gehäusehälfte arbeitet, während die andere noch auf der Herdplatte schmort, kommen die beiden Gehäusehälften recht leich auf unterschiedliche Temperatur, und unterschiedliche Temperatur bedeutet in der Folge, daß die Gehäuse sich unterschiedlich stark ausdehnen, und das bedeutet, daß die Paßhülsen nicht aufeinander passen, solange die Differenz zu groß ist.

- die Lagersitze dieses Gehäuses sind schon etwas "runter", sprich verschleißt, so daß das innere KW-Lager linksseitig und das Lager von Schaftrad übelst locker im Lagersitz lagen, wo man sie an Ort und Stelle sogar noch von Hand verkippeln konnte. Das darf natürlich nicht! Und wie gesagt, in der Not greift man auch mal zu radikalen Mitteln. Da kein Lagerkleber im Hause war, hab ich einfach mal auf den guten alten Cyanacrylat-Kleber = Sekundenkleber zurückgegriffen. Für die Nachwelt empfehle ich einen entsprechenden Loctite. Da dieses Gehäuse insgesamt schon etwas "runter" ist, ist diese Behandlung auch nicht weiter tragisch. Wenn diese Lager fertig sind, ist es das Gehäuse ebenso. Blöd nur, daß ich auch vergessen hatte, dem Schaftrad etwas Spiel nach innen einzuräumen, den man normalerweise durch einen Gegenschlag mit einem Kupferdorn durch die Kupplungsachse(?) erreicht. Egal, muß nun halt so gehen, das ist mein erster Motor, da darf man sich einen Patzer mal erlauben. Vielleicht ist ja auch das nicht so tragisch, das wird die Zeit zeigen, und wird natürlich ebenfalls dokumentiert.

- wenn es schnell gehen soll, und man das Gehäuse schnell zusammenschrauben soll, braucht man dazu natürlich erst die Schrauben. Blöd, wenn man die erst suchen muß, und noch blöder, wenn man gerade nicht weiß, welche Schraube wo hin gehört. Bei Gelegenheit mach ich noch mal ein Foto wo ich die Schrauben-Längen hineinmontiere.

Auf dem Foto sieht man die bereits fertige linke Gehäusehälfte (noch ohne Schaftrad), auf die schon das hochtemperatur-Silikon aufgetragen wurde. Dieses Material läßt sich vorzüglich verarbeiten - ganz anders als das Hylomar, das schon eine rechte Sauerei macht, wenn es sich mal nicht so verstreichen läßt, wie man will.

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Und hier der schon zusammengeschraubte Motor.

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