Mich erreichte (wieder mal als PN ) eine Anfrage, "Was passiert, wenn ein Simmerring kaputt ist (auf der KW nehm ich an) und wie krieg ich das mit?"
Solche privaten Anfragen hab ich gelegentlich, ich finde jedoch, sowas gehört ins Forum, deswegen ist das da und deswegen werde ich es hier beantworten.
Als 1. muss man sich die Funktionsweise eines 2-Takters reinziehn. Z.B hier
http://de.wikipedia.org/wiki/ZweitaktmotorEs gibt auch noch andere bildliche Darstellungen, bei denen man die Geschwindigkeit per Maus einstellen kann. Nur fürs Verständnis. Es ist auch gut, wenn man zu dieser Erklärung ein 2. Fenster mit der schematischen Darstellung offen hat. Ich betone auch, dass diese Erklärung nicht für die Profis geschrieben ist.
Wenn man das halbewege intus hat, wird man feststellen, dass das Innere des Motors manchmal ein geschlossenes und manchmal (zu festgelegten Zeiten) ein offenes System ist. Geschlossen, wenn verdichtet wird und offen, wenn gesteuert ein- oder ausgelassen wird. Nur am Rande: daher kommt auch der Begriff "Steuerzeiten".
In der "geschlossenen Zeit" wird einmal ein Unterdruck im Kurbelgehäuse aufgebaut, wenn der Kolben von UT nach oben geht. Kurz danach wird durch den Kolben ruckartig der Einlass frei und der Unterdruck zieht über den Vergaser Gemisch unter! den Kolben. Auch wieder nur nebenbei: Deswegen spricht man von "Saugmotoren". Einspritzer bekommen das Gemisch von einer Pumpe eingespritzt und habens daher leichter.
Nun ist der Kolben fast oben, oben drüber wird das verdichtete Gemisch verbrannt ( wie das dorthin gelangt sieht man gut auf den Animationen) und durch diese Verbrennung (es ist keine! Explosion!) wird der Kolben nach unten gedrückt.
Unten drunter ist aber das angesaugte frische Gemisch. Das wird durch die Abwärtsbewegung nun zusammengedrückt/komprimiert, da (siehe die Animationen) der Einlass nun geschlossen ist. Es ensteht also Druck im Kurbelgehäuse unten.
Wir halten mal an der Stelle fest: Wir haben es im Kurbelgehäuse mit Unter- und auch Überdruck zu tun. Der einfachste Vergleich ist der mit einer Fahrradluftpumpe, bei der man den Daumen auf den Auslass hält.
Nun haben wir da unten die Kurbelwelle. Die muss im Gehäuse beidseitig fest gelagert sein, soll sich möglichst leicht und absolut rund drehen und gleichzeitig müssen diese beiden Lagerstellen dicht sein. Dicht für Druck und Unterdruck.
Um diese Dichtigkeit herzustellen, bedient man sich der Simmerringe, die korrekt Radialwellendichtringe heissen. Darüber kann man (Bauformen, Geschichte, materialien usw.) im Netz genügend nachlesen. Das mach ich also jetzt hier nicht.
Die sind fest aussen im Gehäuse eingebaut, drehn sich nicht mit, umschliessen aber die rotierenden Kurbelwellenzapfen und dichten sie ab.
Man kann sich vorstellen, dass das für so ein einfaches Teil hohe Anforderungen sind: Elastisch, druckfest, unterdruckfest, temperaturfest, sprit- und ölfest und das Alles möglichst lange.
Das mit dem "lange" ist so eine Sache. Natürlich verschleissen die Dinger im Betrieb mit der Zeit. Das Material spielt dort eine Rolle, die Art der Dichtlippe(n) und Einiges mehr.
Was passiert nun, wenn diese wirklich wichtigen Teile nicht mehr "ganz dicht" sind?
Fangen wir bei unseren Motoren (da sind sie alle gleich) mit der rechten, der Zündseite an:
Links vom Ring im Motor ist Druck und Unterdruck, rechts davon ist...Luft!
Wenn dieser rechte Simmerring defekt ist, kann sich kein (je nach Grösse der Undichtigkeit) Unterdruck und auch kein Druck im Kurbelgehäuse aufbaun.
Im Fall Druck pfeift das Gemisch dort raus (und verölt die Zündung) und im Fall Unterdruck zieht es dort zusätzlich zum Gemisch noch Luft rein.
In beiden Fällen sind die beiden wichtigen Dinge (Druck und Unterdruck) nicht mehr gegeben und ausserdem stimmt die Zusammensetzung des Gemisches nicht mehr. Im Extremfall geht der Motor aus, lässt sich nicht starten, wenn er läuft, dann unkontrolliert, "spukt", kommt nicht auf Drehzahl usw. Es ist zuviel Luft im Gemisch.
Man sieht es weder von aussen, noch im Inneren des Motors und auch nicht an der Abgasfahne. Einziger eventueller Anhaltspunkt ist eine stark verölte Zündung.
Es hilft nur eine Kompressionsprüfung (komm ich noch dazu) oder der relativ einfach Austausch gegen ein Neuteil. Schaden nimmt der Motor dabei keinen.
Etwas schwieriger ist die linke Seite der Kurbelwelle. 1. kommt man dort nicht so gut ran und 2. ist dort ausserhalb des Kurbelgehäuses (links vom Simmerring) nicht Luft, sonder bauartbeding Getriebeöl.
Auch wieder nebenbei: Es gibt Motore, auch in diesem kleinen Bereich wie unsere 50ccm, wo man Getriebe und den eigentlichen Motor einfach getrennt hat. Es sind 2 in sich geschlossene Systeme, die aussen verbunden sind( Kette, Zahnriemen...). Haben wir nicht.
Wenn dieser linke Ring nun eine Undichtigkeit aufweisst, passiert Folgendes: bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wird das Gemisch nur teilweise komprimiert. Ein Teil davon entweicht ins Getriebe. Das fehlt dem Motor! Der entstehende Druck im Getriebe wird über die Öleinfüllschraube, die eine Entlüftungsfunktion hat, ausgeglichen und zurück bleibt Sprit im Getriebeöl. Da das Alles nicht kalt, sondern heiss passiert, kann der Spritanteil auch im Getriebe verbrennen! Das sieht man dann innen (zeig ich noch)
Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens (Unterdruck) zieht es nun über den undichten Simmerring Getriebeöl ins Kurbelgehäuse, was weder verdichtet noch richtig verbrannt werden kann. Der Motor "überfettet" mit für diesen Zweck unbrauchbaren Getriebeöls. Das angekokelte Getriebeöl wird bei der nächsten Abwärtsbewegung wieder (mit dem frischen Gemisch) ins Getriebe gedrückt.
Die Auswirkungen sind wie bei undichtem Ring rechts, nur man kann es relativ einfach kontrollieren.
Einige Sympthome sind: schwarzes Öl am Krümmer/an der Krümmermutter, schwarzes, öliges Kerzengesicht, wenn man das Getriebeöl ablässt und den Kupplungsdeckel öffnet, ist da innen ein schmieriger, schwarzer Belag (der ist im kompletten Getriebe), der Getriebeölstand sinkt kontinuierlich.
Schaden tut es nur in wirklichen Extremfällen, wenn soviel Öl im Kurbelgehäuse rumsuppt (Flüssigkeiten lassen sich nicht komprimieren), dass es eine Art "Ölschlag" gibt. D.h. der Kolben kann nicht zum/übern UT und es verbiegt die schwächste Stelle, das Pleuel.
Fazit: Wellendichtringe sind Verschleissteile. Man muss sie zumindest "im Auge" behalten. Bei Ersatz sollte man lieber zu hochwertigeren Teilen greifen (Viton), da die Dinger doch recht belastet sind.
Ich werd im Anschluss noch paar Fotos reinsetzen und bitte auch die Experten, mal drüberzulesen, ob es denn gerade für die Rookies auch verständlich rüberkommt oder gar Fehler drin sind.
Wenn die Sonne der Kultur tief steht, werfen auch Zwerge lange Schatten.
Karl Kraus
Defekte Simmerringe
Der Kolben müsste in Position Überströmen stehn, einen Kompressoranschluss in eine Krümmermutter gezaubert, den Vergaserflansch zu und oben drauf das Manometer. Geladen die Runde mit 10 bar.
