1966 machte das Motorenwerk Nordhausen, dass ja seit 1965 nur noch Motoren, statt Schlepper und Traktoren baute, einen Deal mit MAN in Nürnberg . Sie kauften eine Lizenz zur Verwendung des Mittenkugelbrennraumverfahrens mit Direkteinspritzung . Es ist auch als MAN-Verfahren oder Meurer-Verfahren bekannt . 1967 kam der neue Motor dann erst im ZT300, kurze Zeit später im W50 zum Einsatz . Der Brennraum ist bei diesem Verfahren als Kugel im Kolbenboden, nicht mehr wie die Wirbelkammer im Zylinderkopf, durch einen tangential zum Hauptbrennraum angeordneten "Schusskanal" verbunden . Durch diese Konstruktion entfallen die grossen Abkühlungsoberflächen . Der Kraftstoff wird
direkt in den Kugelbrennraum im Kolbenboden eingespritzt, verbrennt durch die höheren Verdichtungsdrücke und -temperaturen effektiver . Durch einen Drallkanal wird die Luft schon auf dem Weg zum Einlassventil in einen Wirbel versetzt . Das kommt der Verbrennung zusätzlich zugute . Der Dieselverbrauch sinkt um satte 15 % . Die Konstruktion hat auch Nachteile . So wird der Kurbeltrieb durch die höheren Drücke stärker belastet . Der Kolbenboden -speziell der Kugelbrennraum- heizt sich stark auf, was eine Kühlung durch Spritzöl erforderlich macht . Dafür sitzen im Pleuelkopf Ölspritzdüsen, die Pleuelstange musste eine Ölleitung haben, die von '67 bis 1973 neben dem Pleuelschaft verlief, ab Ende '73 innerhalb des Pleuelschafts verlief (aufgrund der Brüche der aussenliegenden Leitung) . Das Motoröl muss wiederum selbst gekühlt werden . Das machte den Einbau eines Öl-Wasser-Wärmetauschers erforderlich . Dieser saß von 1967 bis September 1973 vor der Ölwanne und war als Röhrenbündel-Kühler ausgeführt und in einem Guss-Kasten untergebracht (verschraubt) . In diesen Kasten floss das Kühlwasser rein und wieder raus . Das Öl wurde dadurch aber auch schneller warm, was die Durchölung und Schmierung wesentlich verbessert . Der Röhrenbündel-Wärmetauscher erwiess sich aber als störanfälig durch die schnell einsetzende Korrosion und der darauf folgenden Undichtigkeit, was eine Vermischung von Motoröl und Kühlwasser mit anschliessender Ölverdünnung und Emulsionsbildung zur Folge hatte . Die Folge :
Kapitaler Motorschaden !Ab Oktober 1973 wurde daher der in der DDR entwickelte und patentierte Evolventen-Wärmetauscher in der Ölwanne plaziert . Der saß jetzt also auf der Saugseite der Ölpumpe und machte das Umgehungsventil für den Ölkühler überflüssig . Dafür war so ein Umgehungsventil jetzt im Kopf des Papierwechselfilters (Hautstromfilter) in der Ölfilterkombination erforderlich .
Die Ölmenge an sich vergrösserte sich von 12 auf 16 Liter . Für den Kaltstart muss ein Startgerät herhalten, welches nach dem Flammstart-Prinzip arbeitet . Die Vorglüh-Dauer ist mit etwa 30 sek nicht mal ein Drittel so lang, wie beim 110 PS-Motor, wo vier in Reihe geschaltete Glühkerzen die Wirbelkammern aufheizen .
Die Motordrehzahl wurde entsprechend den Leistungsforderungen angepasst . Sie lag zwischen 1300 und 2.300 U/min . Auch die Steuerzeiten mussten konstruktionsbedingt verändert werden . Im LKW erreichte der neue Motor mit neuer TGL-Bezeichnung 4VD 14,5/12-1SRW nun 125 PS bei 2.300 U(min . Ab Oktober 1973 wurden Schmier- und Kühlkreislauf überarbeitet . Nur deswegen veränderte sich die Bezeichnung nun in 4VD 14,5/12-2 SRF .
Die Einspritzpumpe, der Kompressor und das neue Kugelumlauf-Lenkgetriebe waren an den Schmierölkreislauf des Motors angeschlossen . Hier ein Schnittmodell dieses Motors der neueren Ausführung stand auf der Pritsche dieses ersten W50 .
Bearbeitet von domdey am 26.08.2014, 17:53
Angefügtes Bild
IWL-Roller-Treffen Ludwigsfelde, 23.08.2014-24.08.2014
