Superbenzin - Nachteil für Oldtimer

Da im Moment alles drauf hindeutet, das es bald kein Normalbenzin mehr geben wird, mal ein Überlegung von mir. Welche Vorteile hat Superbenzin?

Superbenzin hat eine höhere ROZ (Klopfgrenze), das heisst der Kraftstoff entzündet sich nicht so leicht von selbst und hat eine etwas höhere Energiedichte. Besonders wichtig ist das bei Fahrzeugen mit höherer Verdichtung. Leider gibt es aber auch einen großen Nachteil. Superbenzin verbrennt heißer als Normalbenzin und das kann bei Fahrtwindgekühlten Motoren auf Dauer zu Problemen führen. Wer fährt schon längere Zeit mit Super in seiner Simson und welche Erfahrungen wurden gemacht?

Gruß Hille

Ich bin in den Kilometern meiner Mopedfahrer-Karriere (siehe Signatur) ja auch schon ein Stückchen gefahren und ich bin immer mit Super gefahren und kann von daher nicht vergleichen. Allerdings hatte ich auch nie Probleme damit.

Grüße
Max

Dumme Frage jetzt, aber wird Super denn nicht durch mischen mit Zweitaktöl "entschärft"?
Also wieder etwas entzündlicher....?

Stefan

Hallo!
Mein gelber SR1 läuft im Moment auf 2,5 mm vor OT, so wie es Standard ist. Angenommen ich würde jetzt von Norma auf Super umsteigen, auf wieviel Frühzündung müsste ich gehen? 2,6; 2,7 vor OT???

Viele Grüße
Konsti

P.S.: Am besten jeder von uns stellt sich nen großen Tank in den Garten.

Also 2,6 - 2,7mm wäre Spätzündung und nicht Früh, mußt immer von OT rückwärts ausgehen. Ich würde alles so lassen. Moderne Motore haben einen Klopfsensor (glaube so heißt der), der bei Erkennung, die Zündung entsprechend verändert. Dies geschieht um ein Klingeln zu vermeiden, mehr nicht. Ich denke Christian Ostbiker kann mehr zu diesem Thema sagen.

@ Swen-Uwe bin mir fast sicher gelesen zu haben, daß Super wärmer verbrennt als Normal. Mein alter MZ-Lehrmeister hat das auch immer behauptet.

Jetzt versteh ich die Welt nicht mehr!!!
Wenn ich die Zündung auf 2,7mm stelle, dann zündet der Motor also 2,7mm vor dem oberen Totpunkt. Also zündet der früher als normal und das ist für mich ne Frühzündung.

Edit:
Das schwarze soll der Kolben sein

Bearbeitet von apfelbaum am 03.12.2007, 14:59

Angefügtes Bild

Hille, ich sehe es genauso. Wenn man aber Swen-Uwe widerspricht, kommt er ja gleich mit der grossen Keule (warn Scherz )

Ich hab mal verbotener Weise was rauskopiert. Jeder kann dort selbst etwas tiefer recherchieren.
................................................
Für alle Kraftstoffe ist Rohöl das Ausgangsprodukt. Rohöl besteht wiederum aus vielen verschiedenen Kohlenwasserstoffen mit unterschiedlichen Siedepunkten. Deshalb wird Rohöl in mehrere Fraktionen unterteilt:

* Die Benzine, die zwischen 35 und 215ºC sieden,
* die Petroleumfraktion, deren Siedepunkt 150 bis 250ºC beträgt
* und Gasöl mit einem Siedebereich zwischen 170 und 380ºC.

Die Trennung der Fraktionen erfolgt in den Raffinerien durch Destillation, Extraktion und Cracken (Aufspaltung großer Kohlenwasserstoffmoleküle in kleine).
Ottokraftstoffe.

Ottokraftstoffe (früher als Vergaserkraftstoffe bezeichnet), also Benzin, Super und Super plus, werden aus der Fraktion der Benzine (Gemisch höherer Kohlenwasserstoffe, u. a. Pentan, Hexan, Heptan, Oktan) hergestellt. Die drei Kraftstoff-Qualitäten unterscheiden sich u. a. durch ihre Dichte, vor allem aber durch die Klopffestigkeit. Das Maß dafür ist die Oktanzahl. ROZ bedeutet »Research Oktanzahl«. Sie muss so hoch sein, dass der Kraftstoff auch beim Beschleunigen nicht »klopft« oder »klingelt«. Die Motor-Oktanzahl MOZ ist niedriger als die ROZ. Die Unterschiede zwischen beiden Angaben sind in der Methodik und den verschiedenen Betriebsbedingungen der Prüfmotoren begründet. Hohe Oktanzahlen garantieren gleichmäßigere Verbrennung des Kraftstoffs. Das wirkt sich bei starker Belastung und hohen Betriebstemperaturen motorschonend aus. Die Anforderungen eines Ottomotors an die Klopffestigkeit des Kraftstoffs ergeben sich aus seiner Bauart, den Motoreinstellungen und den Betriebsbedingungen. Der Fahrzeugbetrieb mit nicht ausreichend klopffestem Kraftstoff kann zu mechanischen und thermischen Schäden führen.

Ein weiteres Qualitätsmerkmal ist die ausgewogene Flüchtigkeit von Ottokraftstoffen. Niedrigsiedende Anteile sind erforderlich z. B. für das schnelle Anspringen des Motors, hochsiedende Anteile steigern die Energieausbeute. Ein Zuviel des einen oder anderen Anteils erhöht jedoch den Motorverschleiß und verschlechtert die Motorleistung. Eine weitere Voraussetzung für störungsfreien Motorbetrieb ist die Reinheit des Kraftstoffs. Schwebstoffe und andere Verschmutzungen sowie Wasser können u. a. Düsenverstopfungen und Korrosionen auslösen. Dies gilt ebenso für Otto- wie für Dieselkraftstoffe. Insbesondere dürfen vor allem Ottokraftstoffe nicht mit Restmengen von Dieselkraftstoff, z. B. im Tankwagen, vermischt werden.

Dieselkraftstoffe.

Dieselkraftstoff wird wie leichtes Heizöl aus dem sogenannten Mitteldestillat, der Petroleum- und Gasölfraktion, gewonnen. Wie bei den Ottokraftstoffen gibt es auch für Dieselkraftstoff eindeutige Qualitätsmerkmale. Wesentlich ist vor allem die Zündwilligkeit. Die Maßzahl dafür ist die Cetanzahl (CZ). Sie muss bei Dieselkraftstoff mindestens 51 betragen und wird wie die Oktanzahl in einem Prüfmotor bestimmt.

Der Maßstab für mögliche Rückstandsbildung im Brennraum ist die Verkokungsneigung. Rückstände beeinträchtigen die Einspritzung und damit die Verbrennung. Besonders im Winter gewinnt das Kälteverhalten des Dieselkraftstoffs an Bedeutung. Paraffine, wachsartige Kohlenwasserstoffe, können bei tiefen Außentemperaturen die Filter verstopfen. Vom 16. November bis 28. Februar (in einem Schaltjahr bis zum 29. Februar) wird deshalb an XXX-Tankstellen Winterdiesel eingesetzt. Dieser spezielle Kraftstoff ist bis mindestens minus 22 Grad Celsius kältebeständig, häufig sogar bei noch deutlich niedrigeren Temperaturen.

...............................


Intressant ist auch der Link

Hast Recht, Denkfehler meinerseits.

@Norbert ist ja alles richtig, aber das meine Theorie nicht stimmen soll (zwecks thermischer Probleme), steht da nicht. Wie gesagt 100% bin ich mir allerdings auch nicht sicher, habe es auch nur gesagt bekommen bzw. irgendwann mal gelesen.

Also ich fahre(zwangsweise, in Polen gibts schon lange kein Normal mehr!) auch Super und Probleme hatte ich deshalb noch nie.
MfG joker317

Hille, ich werd Dir sagen, was ich wirklich drüber denke: Bei den relativ simplen Zweitaktern ist es völlig wurscht, was man da hineintut. Ich bin damals mit dem 311er ein "Konglomerat" aus Waschbenzin,etwas Spiritus (wegen dem Wasser), Petroleum (setzt den Flammpunkt runter) und "richtigem Benzin" gefahren. Natürlich hörte sich das manchmal nicht gut an und die Leistung war auch nicht so toll. Gestunken hats ausserdem

Aber der Motor selbst ist gelaufen, ohne zu zucken!! Und wenn mal was war, ja mein Gott, wurde es halt gerichtet. Kolben, Pleuel, KW etc. gehörten da aber nicht dazu!!!

Bei 2-Taktern mach ich mir überhaupt keine Platte. Du mit Deiner AWO (kenn ich mich nicht so aus), ich würd die Zündung etwas (1-2°) auf Früh nehmen. Das fehlende Blei haben die 4-T-Oldis doch bis jetzt auch verkraftet!

Ich denk mal, die Diskussion ist "übertrieben", "weit hergeholt" oder so.

2-taktende 4-Taktgrüsse nach MD

Norbert

Die allzu technischen Ausführunge spar ich mir der Komlexität und der ohnehin schon so ausschweifenden Erklärbär Definition halber.
Ich plauder lieber aus Erfahrung und muss berichten das der M53/1 M54 mit Super-Gemisch im Verhältniss 33:1 zu Vollsynthetikeöl geringfügige Leistungsverluste mit sich bringt. Der Durchzug war bemerkenswert schlecht und auch bei v-max fehlten 5km/h im Gegensatz zum 91er. bei den Sö/Rh Motoren bzw beim M52 war es noch gravierender.
Die Erklärung ist plausibel. Da die alten Motoren recht wenig Verdichten (7-9 : 1) wird der Kraftstoff auch nicht so erhitzt, dass er in den Bereich der Selbstentzündung (Klopfgrenze) käme, selbst beim 91er oder gar 88er sind da noch ausreichend Reserven. Nur ist durch die Verwendung von 95er oder 98er Kraftstoff der Bereich der Klopffestigkeit so weit nach oben gewandert, dass der konstruktionsbedingt "sehr müde Funken" der SLMZ (ca. 10kV) kaum mehr richtig "Schmalz" hat um das ganze richtig-punktgenu abgestimmt zu zünden. Bei Modernen Motoren, die jenseits von 12:1 verdichten ist die Verdichtungsenergie und die damit entstehende Wärme viel größer, dazu kommt noch eine Sekundärspannung von fast 40kV und dafür ist ein solcher Kraftstoff konzipiert.

Und wie rüstet man sein Zweirad nun am besten auf Super Bleifrei um?

da liegt ja das Übel, so richtig würde nur eine Verdichtungerhöhung und eine Transistorzündung (el-ZA) helfen. Nunja da müssen wir wohl damit leben.

Und bei SR Motoren mitn Spatz-/KR50 Zylinderkopf? Is doch Verdichtung 10:1.
Was nimmt man da jetzt am besten? Normal oder Super?

Stefan

Ha!

Ich kenne den Hintergrund! Die wollen die Simsons nun auch auf 45km/h drosseln! Nur deswegen nur noch Super

Max