Vorstellung meines SR2E und, Dokumentation meines Aufbau

[enrico-82]

Benno,

nicht hauen... es gibt meines erachtens nur 3 Dinge die dir da helfen:

1. Tank entrosten (z.B. mit Citronensäure - mache ich auch diesen Winter)
2. Wenn er zu mager läuft bekommt er a) zu wenig Sprit oder zuviel Luft, also würde ich wieder einen 12er verbauen oder gar eine größere HD (da muss man probieren)
3. Vergaser nochmals säubern und schauen ob die Teillastnadel korekt hängt (Kerbe nach unten bewirkt mehr Spritanteil im Gemisch.)

Bei den "Hochleistungsmotoren" von Norbert ist es immer etwas Feinjustierung damit er genau auf den Punkt läuft. Das ist nicht negativ!
Einfach Öl nachkippen wird murks weil du dir dann den Brennraum und den Auspuff verölst und abdichtest.

[pneubusiness]

NE Hochleistungsmotoren

Da muss dann nur noch ne GK Zündung rein

[PaddyQL]

Hallo,

das bei einem 13er-Vergaser mehr Luft und damit das Benzin-Luft-Gemisch mager wird, sehe ich nicht so. Aber vielleicht habe ich Enrico auch einfach nur nicht richtig verstanden. M.E. wird nur die angesaugte (Gemisch-)Menge größer und damt die Energie im Motor höher und damit läuft er schneller und wird wärmer. Was wiederum u.U. zu deinen Problemen führen kann. Obwohl Norbert ja schon darauf hingewiesen hat, dass das bei den Außentemperaturen allein nicht ausschlaggebend gewesen sein kann.

Bekannt ist ja auch die These, dass diese Motoren früher zu 75% der Fahrzeit am Anschlag gefahren worden sind. Und die Optimierung von Norbert ist ja eigentlich auch von den Entwicklungsingenieuren als zulässiges Optimum in die Berechnung eingegangen. Wenn die Fertigungstoleranzen nicht wären, wären alle Motoren so (oder zumindest so ähnlich ). Von daher ist bis auf den Vergaser bei dir auch alles ganz normal. Und nur das bisschen höhere Gemischansaugung? Ich kann mir das nicht vorstellen, dass das wirklich schon ein Problem darstellt. Schließlich geht noch ein Sicherheitsfaktor in die Auslegung der Motoren ein.

Ich möchte dich jedoch mal fragen, wie du getankt hast? D.h. holst du Benzin und mischt den Öl-Anteil dann selber? Oder fährst du an eine der wenigen Zweitakt-Säulen, bei der die Mischung an (bzw. in) der Zapfsäule erfolgt?
Mein Vater hat mal erzählt, dass viele Trabbi-Fahrer früher nie ganz leer gefahren haben, sondern schon vorher an die Tanke sind. Sollte dann beim Tanken aus irgendwelchen Gründen auch immer das Mischungsverhältnis zwischen Öl und Benzin nicht stimmen, ist es zwar u.U. insgesamt zu wenig Öl, aber immer noch besser als gar kein Öl im Gemisch.

Wie oben schon angedeutet ist doch das wichtigste, welche Energiemenge in welcher Zeit durch den Motor geht. Und ich gehe mal davon aus, dass der Kraftstoff, den man in der DDR in den 50er Jahren bekommen hat, einen wesentlich geringeren Brennwert hatte als das heute der Fall ist. Auch wenn die Oktanzahl nur mit der Klopffestigkeit zu tun hat (und anscheinend sogar indirekt proportional mit dem Brennwert ist), ist die Entwicklung doch interessant: Damals gab es VK79 - also 79 Oktan. Heute mindestens 95 Oktan.

Das heißt, vielleicht ist der Kraftstoff heute einfach "zu gut" für unsere Motoren und dazu noch der größere Vergaserflansch bei dem ein oder anderen Moped. Vielleicht lässt sich so erklären, dass die Motoren heute am Limit laufen.

Und dann will ich noch was zu den Straßenverhältnissen schreiben, die Benno da geschildert hat (ich weiß, ist schon ein ziemlich langer Text, aber ich schreib ja sonst eher wenig ):

Mag ja sein, dass die Leute in manchen Gegenden unachtsam und rowdiehaft fahren. Aber das heißt doch lange nicht, dass ich da auch noch mit meinem Essi fahren muss. Kann doch der Essi nichts für, wenn die anderen Verkehrsteilnehmer solch langsamere Fahrzeuge nicht akzeptieren.
Nichts gegen Dich, Benno, aber wärst du z.B. in einem Pferdeforum gelandet und hättest dir ein Pferd angeschafft, würdest du doch auch nicht schreiben "Mein Pferd muss mehr trainieren und es braucht besseres Futter, weil es auf dem Weg zur Arbeit schneller gallopieren muss.".
M.E. ist der Essi für solche Straßen wie du sie schilderst nicht gebaut und gehört da einfach nicht hin (Es geht um deine Gesundheit und den Zustand deines Fahrzeugs). Man kann doch anderswo schöne Ausfahrten machen. Und zwar auf Strecken wo es richtig gut geht.
Ich fahre z.B. immer gerne nach Polen rüber. Nichts gegen unsere Nachbarn, aber so wie die Straßen dort zum Teil sind (solange sie nicht EU-finanziert sind...), stelle ich mir die Situation in den 50er bei uns vor. Ich weiß, ist jetzt etwas gemein, weil du da nicht so einfach hin kommst. Aber deinen wunderschönen Fotos zu urteilen, habt ihr doch auch schöne Ecken. Darüber hinaus war ich (ohne Essi) auch schon drei Jahre in Wuppertal und kenn das ein bisschen.

Ansonsten noch alles Gute und viel Erfolg mit deinem Motor!

Grüße,
Patrick.

Bearbeitet von PaddyQL am 25.10.2013, 15:46

[enrico-82]

Stimmt sorry ich vergaß das ich die Bedüsung des 12ers im 13er habe

[boerdy61]

Noch mal zum Hertweck: Da gibt es ein Doppelband (Der Kupferwurm ist zusätzlich drin), damit kommt man preislich besser (Amazon)

[NorbertE]

Vorab: Wenn es jetzt im Kontext dazu kommen sollte, dass man auf deutsch rauslesen könnte "Ich habs gewusst! Ihr seid zu blöd", so ist das nicht beabsichtigt. Ich bin leider kein großer Meister in der diplomatischen Wortwahl.

Vielen scheint das Verständnis über die Funktionsweise dieser Art Motore abzugehn. Das ist verwunderlich, weil
a ) man im Netz wunderschöne animierte Gifs dazu findet und
b ) das Ding relativ simpel ist. (Das war z.B. so ein Satz )

Wenn man die Takte mal weglässt, funktioniert unser Motor ähnlich einer Luftpumpe: Er saugt ein Gasgemisch an, macht den Einlass zu, komprimiert es, entzündet es zum Punkt der höchsten Verdichtung und öffnet den Auslass, um den Abfall wegzubringen. Fortlaufend.
Konstruktiv ist alles vorgegeben und auch berrechnet. Man hat (ohne tiefgreifende Eingriffe) nicht die Möglichkeit, dort was wesentlich zu verschlimmbessern.
Der Motor selbst ist in jedem Fall lauffähig!

Vorausgesetzt der Motor selbst erfüllt die Kriterien (Dichtheit z.B.) sind für den Betrieb nur 2 Dinge massgebend: Zündzeitpunkt und Gemischzusammensetzung.
Den ZZP lass ich mal weg, weil ich denke, es ist jedem klar, wann das Gemisch zünden sollte.

Gemisch: Dazu scheinen auch paar Unklarheiten zu bestehn. Es wird locker mit den Begriffen fett, mager, Sprit, Luft, Öl hantiert und die auch durcheinander gebracht.
Das Öl, was man beim dem reinen Benzin zumischt, hat mit dem eigentlichen "Gemisch" absolut nichts zu tun! Der Ölanteil ist nur für die Schmierung Kolben/Zylinder und KW zuständig. "Eigentlich" ist er unerwünscht, aber notwendiges Übel.
Vor dem Vergaser existiert also kein Gemisch. Der Vergaser hat die Aufgabe, dieses herzustellen, indem er Luft mit Benzin mischt und gleichzeitig dieses nun wirkliche "Gemisch" so fein vernebelt, dass es einem gasförmigen Zustand nahekommt und damit leicht entzündlich wird. Dem Vergaser (deswegen heisst der so ) kommt also eine immense Bedeutung für die Funktion des Motors zu.

Bevor ich mit dem Vergaser weitermache, eine kleine Anmerkung: Ich denke, viele haben überlesen, dass Benno mit teilgeschlossenem Luftfilter gefahren ist. Er hat also die Luftmenge reduziert (und damit auch das Gemisch verändert). Das kann man tun. Man könnte theoretisch auch einen Vergaser mit 20mm Luftdurchlass dranzaubern und dementsprechend am Eingang die Luftmenge begrenzen. Der pauschale Hinweis "mach mal den orginalen 12er dran", zieht also so nicht.

[GrasserBenno]

Leute, ihr SEID KLASSE

Was ich durch eure Letzten Beiträge gelernt habe(hoffentlich richtig) ist shon irre.
Und alles nur weil ich Angst hatte. Das Forum ist schon klasse.

Mal zum Tanken:
Ich war erst einmal an einer Zweitaktsäule(Wir haben hier auch nur eine). Dort werde ich aber nicht mehr dran gehen, denn zum einen kostst ein Liter 2,00€ und zum anderen haben die nur 1:50 und 1:25. Damals habe ich 2,5L 1:25 und 2,0L 1:50 getankt.
Normalerweise besorge ich mir den Sprit schon vorher und mische Öl im Kanister ein. Getankt wird dann zu hause.
Die letzten Beiden male habe ich aber an der Tankstelle gemischt. Da schütte ich immer erst das Öl rein und tanke dann. (Habe mich auch schon vertan. Öl für 4l und es passten nur noch 3l benzin rein ) Aber besser so herum als umgekehrt


Norbert, das mit dem Vergaser sehe ich genau so, Trotzdem werde ich den 12'er Vergaser drauftun und versuchen Ihn einzustellen. Sollte der auch nur annähernd so ziehen wie jetzt, bleibt der 12'er auch drauf.

Und Sorry, wenn ich begründe warum ich mit dem Essi auf solchen Straßen fahre:
Man kann drüber streiten, ob der Essi für solche Straßen geeignet ist, stimme ich zu. Aber ein Roller darf auch nur 45 fahren. Wäre also kein Unterschied.
Ich benutz meinen Essi bei jeder Gelegenheit wo es geht, weil er mir so viel Spaß macht. Ich habe dieses Saison(5Monate) schon über 2300 km gefahren!
Ich fahre auch viel lieber Spazierwege ist doch klar, sind ja auch vieeeeel schöner zu fahren. Aber auf dem Weg zur Arbeit komme ich nicht um die Straße drum herum.
Allerdings erledigt sich dieses ja auch bald, denn es sind wohl nur noch ein paar Schöne Tage geben. Im Winter bleibt der Essi drin.
Wenn ich mal die Schwalbe fertig haben sollte, dann wird sie natürlich für diese Fahrten zur Arbeit genommen. Und bei Regen mein Japanroller

ps. Wenn ich in einem Pferdeforum wäre und mein Pferd würde zu langsam sein, dann JA: Ich würde es anders trainieren !! (Dieses ist jetzt aber als scherz gemeint und sollte nicht ernst genommen werden)

[hermine340]

Hallo Benno,

wo und wann Du deinen Essi fährst ist ausschließlich Deine Sache!!!
Deshalb ist die Frage hier in meinen Augen eher philosophisch zu sehen ...
Auf Deine Frage hin ob der Hertweck auch das Warum beschreibt, kann ich nur mit JA antworten. Ich versprech Dir Du wirst begeistert sein. Es amüsiert mich gerade ein weinig, aber der HErtweck hat (fast wie NorbertE) diese symphatische Diplomatie in den Worten, also nicht zu blumig, dafür aber verständlich! Du wirst es sehen, es ließt sich sehr einfach, ich bin absolut keine Leseratte und habe das Buch in 3 Wochen geschafft.
Den Doppelband habe ich auch, der ist wirklich preiswert (2 Bücher in einem). Damit erschlägst Du die Mechanik und auch gleich die Elektrik.
Ich hoffe trotzdem, dann noch die ein oder andere Frage hier im Forum zu lesen

Eine Frage mal in die Runde, was ist denn mit dem Thema Spätzündung??? Grübel, grübel...

Gruss Jörg

[NorbertE]

Obwohl diese Vergaser ebenfalls recht simpel sind, sind sie jedoch genau berechnet und es gibt auch Diagramme hinsichtlich Strömung und Gemisch darüber.
Wenn man sich das Ding anschaut, geht die Luft glatt durch. Hinten rein, vorne raus. In der Mitte sitzt die Nadeldüse. Lassen wir mal gedanklich die Nadel weg, so haben wir nur ein Steigröhrchen, was in den Schwimmerbehälter reinreicht.
Die Luft zwängt sich ja nicht von alleine durch diesen Kanal in den Motor, sondern sie wird durch die "Luftpumpenfunktion" des Motors angesaugt. Dazu nebenbei:Ist der Motorraum nach dem Vergaser nicht dicht, saugt der auch woanders her. Das geht am Vergaser verloren und ausserdem kommt Luft ohne Sprit in den Motor. Man spricht dann von der "Nebenluft".

Die angesaugte Luft strömt nun über die offene Nadeldüse und durch den Venturieffekt (kann man nachlesen) zieht es aus der Schwimmerkammer Benzin nach oben, der an der Kante des Nadelventils fein "zerstäubt" und mitgerissen wird.
Auf dem selben Prinzip beruhen z.B. Blumensprüher.

Wichtige Kriterien sind die Höhe, wie weit die Düse in den Luftstrom reinragt und deren Durchmesser. Jetzt kommt die Nadel ins Spiel. Durch die konische Form verändert man die Durchlassöffnung der Nadeldüse und reguliert damit die Benzinmenge. Dadurch, dass die Nadel im Kolbenschieber definiert (in den Kerben) aufgehangen ist und Beides simultan betätig wird, steuert man gleichzeitig die Benzin, wie auch die Luftmenge, denn der Kolbenschieber verändert den Querschnitt des Luftdurchlasses. Es ist keine Regelung, da es keine Rückmeldung gibt! Es ist eine Steuerung!
Dies funktioniert bis ca. 80% des Weges der Nadel-/Kolbenschieber-Kombi nach oben. Dann ist die Nadel aus der Öffnung der Düse fast raus und hat nur noch marginale Wirkung. Bis hierher spricht man vom Teillastbereich.
Wenn nun die Nadeldüse (fast) ganz offen ist, würde durch den Venturieffekt entweder eine unkontrollierte Menge Benzin hochgezogen werden oder garnichts, weil die Kraft des drüber streichenden Luftstroms nicht ausreicht.
Aus diesem Grund hat man die Hauptdüse eingebaut. Sie begrenzt bei voller Nadeldüsenöffnung die angesaugte Benzinmenge und stellt sicher, dass auch bei voll offener Nadeldüse noch genügend (Unter-) Druck vorhanden ist.
Das ist dann der Vollastbereich, bei dem die Nadel absolut unwirksam ist. Alles offen, Benzin und Luft, volle Kanne also.
Zum Verständnis: Die HD und die ND liegen im Flussrichtung des Benzins hintereinander! Der Elektriker würde sagen: In Reihe geschalten.
Erst "fliesst" der Sprit aus der Schwimmerkammer durch die HD und dann durch die ND.
Man könnte im Teillastbereich theoretisch die HD komplett weglassen, da die Begrenzung nur durch die ND stattfindet. Leider geht das Druckmässig nicht.

Wenn man sich jetzt die Bezeichnungen/Maße der Düsen anschaut, bewegen wir uns im 100stel mm-Bereich! Die Änderung (z.B. bei Vollast) der HD von orginal 0,55mm in 0,60 mm (5 Hundertstel!!!) bringt das ganze Gemisch und auch die (Unter-)Druckverhältnisse im Ansaugtrakt durcheinander.

Da keiner von uns über irgendwelche Messmittel für Strömungsgeschwindigkeit, Luftmenge, Benzinmenge usw. verfügt, bleibt es also bei empirischen Versuchen, um das Optimum rauszukriegen. Es spielen da auch noch Faktoren wie Nadel- und Düsenabnutzung rein. Es ist ein weites Feld...

Achso, mager und fett: Als mager bezeichnet man wenig Benzinanteil in der angesaugten Luft. Fett eben umgedreht.
Nun muss man bedenken, dass im Benzin beim Zweitakter aber auch das zur Schmierung notwendige Öl enthalten ist. Ein mager laufender Motor ist hinsichtlich des Spritverbrauchs durchaus wünschenswert, nur....wenn man es übertreibt, setzt man die Schmierung ausser Kraft.

[hermine340]

Hallo Norbert,

schön beschrieben (hätte Hertweck nichts dran auszusetzen ).
Dazu kommt noch, leider steckt wie jeder weiß auch der Teufel im Detail und wie simpel die 12x'er BVF'er halt sind, so brutal reagieren die Dinger halt auch.
Will sagen - es gibt durchaus kompliziertere Gasfabriken ... mit Schubluftkanälen und Haupt- und Nebenkammerreservaren etc. die durchaus feiner abgestimmt werden können (und die Fehlerquote durchaus höher ist, ich denke gerade an meine R67-2). Da sucht man dann schon etwas länger und muss zusätzlich noch synchronisieren
Bei unseren 3 bis 4 Komponenten sollte das somit durchaus lösbar sein.

Gruss Jörg

[PaddyQL]

Das mit dem mager und fett kommt in meinem Beitrag wirklich falsch drinne vor. Da war ich wohl mit den Gedanken zu sehr bei der Rechtschreibung, als bei der Technik. Sollte ich noch korrigieren.
Mager und fett bezieht sich nur auf die Zusammensetzung des Gasgemisches - also (Zweitakt-)Benzin zu Luft.

Dennoch ist es natürlich so, dass der Ölanteil im Benzin (der richtigerweise nichts mit mager oder fett zu tun hat) wichtig für die Laufeigenschaften und die Temperaturentwicklung (durch mech. Reibung) ist.
Und auch die Zusammensetzung des Gasgemisches (also ob mager oder fett) hat auf die Laufeigenschaften einen Einfluss. Denn wenn wenig Benzin im Gemisch (mager), dann ist auch wenig Ölanteil enthalten.

Der Motor "läuft" (oder funktioniert) bei einer gewissen Bandbreite zwischen mager und fettem Gemisch. Ob mager oder fett kontrolliert man ja am Zündkerzenbild bzw. am Zustand der Masseelektrode. Aber das hat Benno ja schon gemacht.

Tja, Benno, wenn du das richtige Öl im richtigen Verhältnis gemischt hast, ist ja eigentlich von der Seite auch alles o.k.

Nur zu meiner These, dass das Benzin heute einfach einen höheren Brennwert hat, hat sich noch keiner geäußert. Das würde mich aber wirklich mal interessieren.
Und zu dem tatsächlichen Einfluss eines größeren und optimal eingestellten Vergasers (12mm zu 13mm) hat auch noch keiner was gesagt.

[NorbertE]

O.k., der Reihe nach und so, wie ich es weiss und notfalls belegen könnte.

Spätzündung: Die Grundplatte bei den Mopeds ist eine Weiterentwicklung des Bosch-/Norris-Einheitszündern. Ähnlich, wie er im MAW drin ist. Der gravierende Nachteil ist, dass man den ZZP nur statisch einstellen kann. Man hat also weder eine per hand noch drehzahlabhängige ZZPverstellung. Dieser ZZP ist damit eine Kompromislösung.
Auf eine dynamische (drehzahlabhängige) ZZP-verstellung hat man aus Kosten-/Aufwandsgründen verzichtet. Nicht nur bei Simson. Ich müsste mich mal mit den VAPE-Unterlagen beschäftigen, ob man es dort umsetzt. Elektronisch ist das kein Problem, mechanisch schon eher. Es würde nicht ausreichen, nur die Grundplatte paar Grad verdrehbar zu machen, denn damit verschiebe ich auch den magnetischen Abriss durch das Polrad, was auf Grund der Toleranzen sowieso schon grenzwertig ist.
Fazit: So sehr auch eine dynamische ZZP-verstellung dem kleinen Motor etwas mehr an Wirkungsgrad verleihen würde, ist es auf Grund der Bauweise (Schwunglichtmagnetzünder) nicht so ohne machbar.

Andere Vergaser: Die NKJ-Vergaser waren damals Stand der Technik. Es gab jedoch damals schon andere Prinzipien und auch vom Schwimmer-Venturi-Prinzip andere Ausführungen.
Z.b. hatte Pallas 1955 einen den NKJ-Typen ähnlichen Vergaser ohne Nadel und mit "automatischem Choke", der das Prinzip komplett simplifiziert hatte.
Anstelle des Nadelventils war dort ein Saugröhrchen in die Schwimmerkammer, welches aber bis Oberkannte des Luftdurchlasses reinragte. Im Luftkanal war dieses Röhrchen perforiert. Viele kleine Löcher, die mit zunehmender Höhe mehr wurden. Der Luftschieber als einziges bewegliches Teil war innen hohl und steckte bei "Gas zu" über diesem Röhrchen. Wenn man Gas gab, ging der Luftschieber nach oben, gab Luft frei und gleichzeitig die entsprechende Menge Löchleins im Saugröhrchen und damit Sprit.
Recht einfach und man ersparte sich den Nachteil der ausklappernden Nadeln und ND.
Der automatische Choke war nur ein von aussen zu betätigender Stift, der über ein Dichtstück den Luftkanal stark reduzierte. Beim Gasgeben wurde dieses Dichtstück mittels des Luftschiebers wieder angehoben und gab den vollen Kanal frei. Man konnte also nicht mit "Luft zu" fahren. Ein Luftfilter war sowieso nicht vorgesehn. Wahrscheinlich, weil die Luft im Westen saubrer war.
Mittlerweile, Jörg schrieb es ja, gibt es technisch ausgereiftere Prinzipien. Es kommt eben drauf an, was man persönlich möchte und will und natürlich kann.

Höhere Energiedichte im heutigen Benzin: Ja, stimmt. Der Essimotor würde (und machte es ja) auch mit VK 47 laufen. So richtig gut ist der hochoktanige Sprit für den dafür nicht ausgelegten Motor nicht. Man könnte es mit einer dynamischen ZZP-Verstellung etwas kompensieren...haben wir nicht.
Der Motor selbst setzt den höheren Energiegehalt des Sprits einfach in mehr Temperatur um. Keinesfalls in mehr messbare Leistung. Ob aber nun ein vorzeitiger Verschleiss der Laufgarnitur oder ein Klemmer am Sprit oder an mangelnder Kolbenqualität liegt, steht in der Glaskugel.

Grösserer/Kleinerer Vergaserdurchlass+Bedüsung: Das ist recht einfach gesagt. Wir haben es ja mit keinem Einspritzer, sondern mit einem Sauger zu tun. Der saugt soviel, wie er kann und wie reinpasst. Das muss man ihm aber zur Verfügung stellen können. Ist es zu wenig, bringt er die Leistung nicht. Ein Zuviel gibt es nicht, nur ein falsches Gemisch.

[Gudupower]

Du solltest ein Buch rausbringen.

[hermine340]

Hallo Norbert,

ich muss da mal gleich ne Frage fragen... ist Dein letzter Absatz nicht sogar die These vom Johlixen?
Ich hätte das pauschal so oder soähnlich damit in Verbindung gebracht. HAb davon mal am Stammtisch gehört, kann mich aber nur waage dran erinnern (war schon recht spät damals... ).

@Benno: Wie geht es denn dem Suhler-Patienten nun, hat er Dich wieder gut hin und zurück gebracht? ...und hoffentlich mit einem freundlich klingendem Motörchen!

Gruss Jörg

[NorbertE]

Ja, das Johlixverfahren ist (in Teilen) das, was ich mit den Motoren mache. Man könnte noch weiter gehn (was früher auch gemacht wurde, z.B. im Rennsport). Z.B. die "Saugwirkung der Luftpumpe" erhöhen. Das wirkt sich aber gnadenlos auf die Standzeit aus, da die einzelnen Komponenten dafür nicht ausgelegt sind. Es ist also auch eine Kompromislösung.
Wer möchte schon einen Motor von mir, der zwar 6PS leistet und bis 8.000 dreht, aber nach 1000 km Schrott ist.

Ich denke, Bennos Ding fährt und er bastelt am Vergaser rum.

By the way, Benno: hast Du in der Spritleitung einen Feinfilter drin? Das ist das 1. was ich mache.
Szenario: Im Sprit, im Tank sind immer Schwebeteilchen. Die rutschen durch das Benzinhahnsieb (so vorhanden) landen im Schwimmer und irgendwann werden die mit angesaugt. In der 0,55 HD ist Ende> Düse zu. Mit einem Ruck reisst die Spritzufuhr in den Motor ab. Nur noch Luft. Wenn man jetzt aus voller Fahrt die Kupplung zieht, ist er aus. Nun kommt im "Ausrollen" oder bergunter aber doch der irrationale Gedanke "noch mal probieren, vielleicht springt er wieder an" und man kuppelt wieder ein. Der Kolben fährt hoch und runter, aber es ist kein Gemisch und damit auch kein Öl mehr da. An einem heissen Tag und sowieso schon bissel wenig Öl im Benzin kanns das schon gewesen sein.